Главная --> Публикации --> Шесть сотен новостроек ждут покупателей Застройщикам нужны ипотечные деньги До конца года в москве откроется 15 крупных торговых центров Строить таунхаусы целыми поселками придумали в россии Зарубежная ипотека

По словам руководителя отдела складской и производственной недвижимости Praedium Руслана Суворова, если базовые параметры объекта, такие как местоположение, наличие пространства для маневрирования транспорта, высота потолков, параметры пола, обеспеченность инженерными коммуникациями, соответствуют требованиям складской логистики, то из такого объекта можно сделать современный складской комплекс. Насколько это выгодно, нужно просчитывать в каждом конкретном случае индивидуально, добавляет эксперт.

Рынок складской недвижимости в России растет едва ли не самыми быстрыми темпами. Именно в этот сегмент направляют свои средства крупные западные фонды и инвестиционные компании. Хотя обеспечить наилучшее качество склада зачастую можно только в рамках реализации нового проекта, существенная часть складских комплексов класса B была построена на основе старых баз. Кроме того, большая часть оставшихся с советских времен складов по-прежнему используется неэффективно. Для того чтобы эти объекты начали приносить доход, необходимо провести их редевелопмент.

Их тьмы и тьмы
Никто не может подсчитать точно, сколько именно старых складских помещений или используемых таким образом объектов осталось в столичном регионе с советского времени. Трудно достоверно оценить объем старых постсоветских складских комплексов в Москве и Подмосковье, но этот объем достаточно велик. В качестве примера старых советских складских площадей, которые используются для хранения и обработки грузов, предназначенных для дистрибуции в пределах Москвы, можно привести Москворецкую базу, которая насчитывает около 200 000 кв. м, а подобных складских баз в Москве насчитывается около 15, говорит директор департамента складской и индустриальной недвижимости Colliers International Максим Шакиров. По его словам, некоторые из подобных складских помещений были реконструированы, но в основном они остаются такими, как были, лишь с небольшой внутренней отделкой.

Строить новые склады в Москве сложно, проще отремонтировать существующий объект. Строительство нового здания более затратно, чем ремонт существующего. Кроме того, на рынке складской недвижимости спрос заметно превышает предложение, таким образом, уже реализованные площади прекрасно расходятся, а инвесторам в данной ситуации выгодно получать отдачу от вложений сейчас, чем вкладывать новые суммы в надежде получить прибыль в будущем, считает генеральный директор Миэль Коммерческая недвижимость Андрей Бушин.

С такой оценкой не согласен президент ЮниТранс Логистик Юрий Сурканов. В Москве и Подмосковье в настоящий момент расположено несколько миллионов квадратных метров старых складских и не используемых по назначению промышленных зданий и сооружений, говорит он. Такая разница в оценках объясняется широким толкованием самого понятия советского склада.

Объемы предложения складских помещений советской постройки составляют порядка 800 000-850 000 кв. м. В большинстве случаев это терминалы площадью 10 000-20 000 кв. м, принадлежащие ранее промышленным предприятиям, говорит исполнительный директор NAI Russia Владимир Журавлев.

В советское время существовали мощные корпорации с собственной системой дистрибуции, а следовательно, и с собственной складской сетью, например Госснаб. Кроме того, не стоит забывать про различные овощные базы, добавляет директор отдела складских и производственных помещений Cushman Wakefield / Stiles Riabokobylko Егор Дорофеев. По словам Андрея Бушина, в советские времена практически каждое министерство имело свои складские помещения, например склады Минатома. Чаще всего они использовались и для снабжения своих же сотрудников расходными материалами, и для обеспечения каких-либо предприятий. Также были склады потребкооперации, заготовительных контор. По его мнению, точных данных о количестве старых складских помещений в Москве и Подмосковье нет, поскольку многие из них не выходят на открытый рынок, а другие выходят небольшими площадями.

Рынок складских комплексов советских времен представлен различными объектами от полуразрушенных складов, элеваторов и овощебаз до холодильных складов и подземных бункеров, отмечает директор по развитию Swiss Realty Group Илья Шершнев. По словам директора департамента консалтинга Becar Commercial Property Moscow Романа Сокова, старые складские комплексы в Москве и Подмосковье зачастую представляют собой бывшие цеха заводов или заброшенные производственные помещения. Эти здания строились в 50-80-х гг. прошлого столетия. В основном это кирпичные или железобетонные коробки, оборудованные большими въездными воротами, говорит он.

По его словам, после распада Советского Союза структуры управления экономикой были ликвидированы, а базы Госснаба приватизированы. Другие советские складские комплексы также сменили владельцев. В настоящее время данные объекты принадлежат в основном юридическим лицам, которые появились на базе старых советских предприятий. Эти компании цели рейдеров, говорит Юрий Сурканов.

Существенную долю этого рынка занимают оптовые базы Госснаба СССР. В свое время Госснаб обеспечивал поставки непродовольственных товаров во все республики и области, номенклатура поставляемых товаров определялась экономической ориентацией региона. Базы располагались возле транспортных артерий: морских, речных, железнодорожных, автомобильных. Практически везде имелись железнодорожные ветки, примыкающие к основным магистралям, рассказывает директор департамента складских технологий группы компаний Максстор Вячеслав Зуев.

Детали реконструкции
За неимением средств для переоборудования складских помещений в них организуется мелкая нарезка площадей, и отдельные части здания сдаются в аренду под небольшие производства. Низкий спрос на такие помещения приводит к тому, что здания приходят в упадок. Решение этой проблемы собственники взваливают на плечи арендаторов, часто также стесненных в средствах, рассказывает Роман Соков.

Такие склады в советское время принадлежали различным ведомствам, в том числе Министерству обороны, Минсельхозу и т. п. Однако основная масса складских помещений входит в состав имущественных комплексов промышленных предприятий. Их собственниками могут являться в настоящее время и упомянутые выше ведомства, и промышленные предприятия, и частные лица, которым эти здания достались в процессе приватизации, считает вице-президент по стратегическому развитию компании Blackwood Михаил Гец. В результате новые собственники оказались перед вопросом, что делать с этими помещениями.

Новые хозяева через короткое время убедились в нерентабельности эксплуатации таких помещений. В силу перечисленных выше недостатков в старых складских помещениях невозможно было дать требуемый уровень сервиса по хранению и обработке груза. То есть очевидно, что для предоставления потребителям комплексных складских услуг необходимы коренная переработка логистических концепций функционирования этих объектов, полная перестройка и оснащение современным оборудованием, говорит Вячеслав Зуев.

По его словам, перестроить такие помещения достаточно сложно и обычно их используют либо под торговые рынки, либо под склады. Однако использование подобных зданий в качестве складов также затруднительно: там не предусмотрены в необходимом объеме въезды, нет пандусов и т. п., добавляет эксперт. По словам Вячеслава Зуева, старые складские помещения имели небольшую высоту и чаще всего использовались только для напольного хранения.

По словам Руслана Суворова, при необходимости нужно провести замену инженерного оборудования: систем вентиляции, освещения, электропроводки и щитов, ремонт или монтаж новой системы пожаротушения и пожарной сигнализации. Кроме того, нужно расчистить и вымостить площадки для маневрирования крупнотоннажного транспорта, а также оборудовать парковки на территории склада.

По словам Юрия Сурканова, перестройка складского помещения включает демонтаж старого оборудования и сетей, дооборудование новыми доками, уборку территории, ремонт полов и крыши. Новые помещения обычно не пристраиваются. Возможно возведение новых ограждений по периметру территории, обустройство командно-пропускного пункта и возведение административно-бытового комплекса, добавляет он.

Дорогая перестройка
Если владелец советского склада все-таки решится на его перестройку, ему необходимо приготовиться к серьезным затратам. Стоимость перестройки помещений зависит от многих факторов, например от типа здания, качества коммуникаций и т. д., однако в общей сложности она может доходить до $400 за 1 кв. м. Это дорого, поэтому только крайне заинтересованные люди могут заняться этим процессом, говорит Егор Дорофеев.

Следует предусмотреть в рамках такого проекта и офисную составляющую в размере 7-10% от общей площади, а также помещения общего пользования туалеты, душевые. Важно грамотно спроектировать зону погрузки-разгрузки, схемы проезда и перемещения по территории. Однако основными арендаторами таких объектов могут стать небольшие компании, не предъявляющие жестких требований к условиям складирования, добавляет Михаил Гец. Так, по словам Андрея Бушина, в старых складских комплексах строилась сетка колон 6 × 6, что не отвечает требованиям даже современного класса В, поэтому говорить о высококлассных площадях в данном случае не приходится.

По данным Владимира Журавлева, если здание находится в приличном состоянии, девелопер ограничивается косметическим ремонтом кровли и стен, а также созданием качественного напольного покрытия. Стоимость подобной реконструкции составляет $150-250 за 1 кв. м, отмечает он.

Сходные цифры приводит Андрей Бушин. Стоимость реконструкции склада в зависимости от необходимых работ варьируется от $100 до $350 за 1 кв. м. Чем больше необходимо работ, тем, соответственно, дороже будет реконструкция. На сегодняшний день капитализация складских помещений равна примерно 12%, но в случае реконструкции она может увеличиться до 15-18%, говорит он.

По мнению Егора Дорофеева, к дороговизне переделки добавляется фактор недостаточной площади. Надо помнить, что советские складские здания по современным масштабам небольшие по площади до 10 000 кв. м, в наше время масштабы другие и с точки зрения инвесторов, и с точки зрения потребления, и с точки зрения дистрибуции, говорит эксперт.

Из-за дороговизны работ многие эксперты не верят в перспективу перестройки советских складов. Перестроить старый советский склад в современное складское помещение невозможно по определению, так как все равно получится склад класса С или В, не больше. Единственный вариант полный снос существующего склада и строительство на его месте нового, считает Максим Шакиров.

Против течения
Несмотря на советы экспертов, многие советские склады были перестроены в современные комплексы. Одним из примеров редевелопмента складских помещений является удачная реконструкция Ткацкой фабрики в г. Дедовске Московской области, на ул. Гагарина, 1 Девелопер купил это предприятие и, усовершенствовав характеристики здания, получил успешный объект, который на сегодняшний день полностью занят арендаторами, рассказывает Андрей Бушин.

Кроме того, по его словам, много таких объектов расположено в центре столицы, а в Москве ни один разумный инвестор не станет вкладываться в складские проекты в связи с административными рисками, так как в последние годы от центра города активно отсекаются грузовые потоки. Склад в любом случае предполагает движение грузового транспорта. В настоящий момент строится ЦКАД как только она будет построена, я уверен, появятся ограничения для движения грузового транспорта на МКАД. Поэтому на месте старого советского склада в Москве я бы рекомендовал построить офис или торговый комплекс, объясняет он.

Зачастую старые склады все-таки перестраивают под новые комплексы. Огромную роль в развитии современной логистики сыграли бывшие сельхозобъекты. Несчетное количество птичников, свинарников и коровников были переоборудованы под склады и на какое-то время удовлетворили спрос в складах. Конечно, они не могли соответствовать современным требованиям логистики, и поэтому на их месте теперь появляются современные складские здания. Здесь ярчайший пример ТЛК Томилино, бывшая птицефабрика, где сейчас развивается современный логистический парк, рассказывает Руслан Суворов.

По словам Владимира Журавлева, по такому пути пошла Транспортная охранно-экспедиционная компания, в 1998 г. выкупившая терминал рядом с Северянинским мостом в районе ВДНХ и ограничившаяся его частичным ремонтом. Концепция проекта предусматривала сдачу в краткосрочную аренду палетто-мест, что позволило повысить рентабельность комплекса, в то время как показатели аналогичного проекта, ориентированного на долгосрочную аренду, значительно ниже, рассказывает эксперт. По словам Руслана Суворова, один из ярких примеров реконструкции старых производственных помещений под складское назначение Millenium Logistics Park класса B, расположенный в помещениях бывшего завода им. Ухтомского в Люберцах.

По его словам, на первом этапе полностью сохраняются все имеющиеся сооружения и начинается строительство одного нового складского модуля. На втором и третьем этапах строятся еще два аналогичных модуля. Суммарно эти три модуля обеспечивают прежний объем грузооборота. То есть возникает возможность сноса существующих сооружений и строительства большого складского корпуса, остается место и для возведении отдельно стоящего офисного центра, требуемых помещений для обслуживания и стоянок транспорта, рассказывает эксперт.

Переходный вариант между двумя вышеперечисленными подходами представляет технология компании Максстор. В последнее время к нам довольно часто стали приходить заказы на реорганизацию оптовых баз бывшего Госснаба, и я думаю, что этот процесс будет продолжаться. Время идет, а оснащение и логистические концепции, положенные в основу создания баз, морально устарели. Существующие складские помещения пришли в негодность, а площади, занимаемые этими объектами, весьма значительны, рассказывает Вячеслав Зуев.

Будущее за вновь возводимыми объектами. Зачастую более эффективно ликвидировать старые конструкции и на их месте построить новое здание. Из старого проекта создать современный комплекс практически невозможно, так как в то время, когда возводились подобные объекты, складская логистика организовывалась на совершенно отличных от современных технологиях, считает Юрий Сурканов.

Перспективы старины
Практически никто из крупных девелоперов и складских операторов не занимается переделкой старых зданий. Несовершенные системы отопления, однослойное остекление, ослабленная кровля и масса других недостатков старых зданий значительно удорожают их ремонт. Новые складские здания возводятся со сравнительно высокой скоростью. Себестоимость такого строительства $500-700 за 1 кв. м, считает Роман Соков. Учитывая, что на перестройку советского склада придется потратить три четверти этой суммы, а арендные ставки будут в два раза ниже, затраты неоправданны.

Участники рынка называют две ситуации, когда перестройка старого склада может быть выгодна его владельцу. В случае необходимости агрессивного выхода на рынок краткосрочный проект реконструкции терминала может стать единственно верным и эффективным решением для девелопера. Доходность подобных проектов уступает показателям высококлассных комплексов, но в то же время имеет ряд важных преимуществ, среди которых низкий порог инвестиций и возможность реализовать проект в сжатые сроки, рассказывает Журавлев.

Однако, по его словам, старые склады можно использовать немного иначе. Основная характеристика складов такого типа удачное расположение. Основная потребность рынка в настоящий момент распределительные центры, которые не требуют рабочую высоту потолков до 12 м, а только значительное количество доков. Соответственно, данный тип складов необходимо позиционировать в первую очередь как распределительные центры, говорит эксперт.

В любом случае, по данным экспертов, у девелоперов есть множество объектов для перестройки. В настоящее время около 60% объектов реконструировано и принадлежит небольшим логистическим операторам, тогда как оставшаяся часть находится в собственности у функционирующих предприятий или структур, аффилированных с руководством данных объектов, говорит Журавлев. По его словам, около 20% предложения складов советской постройки позиционируются как класс С, около 35-40% пригодны к использованию со значительными оговорками, а 40-45% помещений срочно нуждаются в комплексной реконструкции.
Московские девелоперы используют различные способы, чтобы найти площадку для строительства очередного проекта. В дело идут и промзоны, и ветхие пятиэтажки Но до сих пор девственной зоной остаются территории, занимаемые несколькими столичными речными портами. По мнению экспертов, эти объекты могли бы намного выгоднее использоваться владельцами.

По мнению Егора Дорофеева, единственный случай, при котором имеет смысл проводить операции по переделке помещений, это когда нужен объект небольшого размера, например площадью 2500 кв. м. В настоящий момент современных объектов такой площади на рынке нет. Кроме того, это имеет смысл, если небольшой объект нужен в конкретном месте, объясняет он. В результате такой склад можно весьма успешно сдать. Самое главное корректная концепция реконструкции и качество работ. Склад это не офис и не торговый центр. У него нет эмоциональной составляющей. Поэтому если параметры обновленного здания соответствуют ожиданиям арендаторов, то нужна просто грамотная работа по сдаче объекта в аренду с некоторым уклоном на разъяснения по поводу истории здания и качества его реконструкции, полагает Руслан Суворов.

Три речных богатыря
На сегодняшний день в Москве существует три речных порта, все они названы по сторонам света Северный, Южный и Западный. У всех трех портов различные владельцы и разные стратегии развития. Первый из них официально принадлежит компании Северный порт, основным пакетом акций которой, по данным руководителя группы финансовой экспертизы департамента корпоративных финансов Финама Юрия Еремина, владеет финансовая компании Мегатрастойл, специализирующаяся на нефтетрейдинге и фондовом рынке. По мнению экспертов, эта компания контролируется главой Росгосстраха Данилом Хачатуровым. Интерес крупного бизнеса к порту объясняется его хорошей грузовой проходимостью. В состав порта входят два грузовых района. Первый район расположен на левом берегу Химкинского водохранилища, имеет 10 капитальных механизированных причалов общей протяженностью причального фронта 1128 м. Район специализирован на перегрузке тарно-штучных грузов, контейнеров, леса, соли, нерудно-строительных материалов. Второй грузовой район, пристань Дмитров, расположен на канале им. Москвы. Длина причального фронта составляет 220 м. Этот район специализирован на перегрузке нерудно-строительных грузов, тарно-штучных грузов и др., рассказывает вице-президент по стратегическому развитию компании Blackwood Михаил Гец.

Речные порты Москвы действительно находятся в упадке, если сравнить их с аналогичными сооружениями в европейских городах. А ведь порты исторически были сосредоточием деловой активности города, а река одной из основных транспортных артерий, что делает их расположение выгодным в большинстве случаев. Учитывая близость к воде и успех проектов по редевелопменту доков в Европе и особенно в Великобритании, речные порты Москвы обладают сумасшедшим потенциалом для редевелопмента, считает директор по развитию Swiss Realty Group Илья Шершнев. По его словам, если речь идет о комплексном редевелопменте, то в районе портов можно создать любую зону коммерческой активности. Это новое привлекательное пятно для комплексного освоения на карте города, добавляет эксперт.

Южный порт принадлежит компании Южный речной порт, которая, по словам Юрия Еремина, контролируется группой Промышленное развитие Романа Троценко, владельца Московского речного пароходства. Из трех портов Южный является самым большим. Площадь земельного участка, занимаемого предприятием, составляет 29,6 га, не считая 1,1 га причала Печатники.

Однако транспортная доступность у двух причалов организована по-разному. На причалах первого грузового района железнодорожные пути отсутствуют. Вывоз и доставка грузов в силу расположения порта возможны только автомобильным транспортом. Второй район пристань Дмитров имеет железнодорожную ветку протяженностью 550 м, примыкающую к станции Дмитров Московской железной дороги, говорит эксперт. В общей сложности порт обслуживает участок канала им. Москвы протяженностью 122 км: от шлюза № 7 в Щукино до пристани Большая Волга включительно, а его средняя многолетняя продолжительность навигации составляет 210 суток. Кроме того, на территории Северного порта работает завод по производству бетонных смесей и растворов.

В отличие от первых двух Западный речной порт, расположенный на правом берегу Москвы-реки, в настоящее время не акционирован и принадлежит государству. Он имеет пять причалов, связан с железной дорогой до станции Фили. Порт, грузооборот которого составляет около 30 млн т, специализируется в основном на переработке минерально-строительных грузов песка, гравия, щебня, а также имеет пять грузовых участков на Москве-реке по переработке песка: Волоколамский, Серебряный бор, Нагатино, Беседы, Заозерье, говорит Михаил Гец. Но, что самое главное, в настоящее время порт планируется реконструировать, превратив его в центр снабжения для Москва-Сити. Понятно, что главным образом его возможности интересуют стройкомплекс Москвы.

Через станцию Угрешская обеспечивается перевалка грузов с воды на железную дорогу и обратно. Основные грузы хлеб, лес, уголь, бумага, строительные грузы. Объем погрузочно-разгрузочных работ превышает 9 млн т, однако в связи с ограниченными путевыми условиями в порт могут заходить суда грузоподъемностью только до 2000 т, рассказывает Михаил Гец.

По словам генерального директора Vesco Realty Сергея Леонтьева, в настоящий момент в Москве полноценно функционируют лишь два речных порта Северный и Южный, тогда как третий, расположенный в непосредственной близости от Москва-Сити, работает исключительно на нужды столичной стройки № 1.

Транспорт и развлечения
Если рассматривать порты как элемент транспортной инфраструктуры, то их состояние можно признать удовлетворительным со своими функциями они справляются, тем более что пассажиропоток сейчас носит в основном туристический характер. Об упадке также говорить не приходится после кризисных 1990-х гг. грузовые и пассажирские перевозки демонстрируют рост. Правда, сейчас собственники портов пока не рассматривают их как объекты коммерческой недвижимости имеющиеся площади и земельные участки сдаются в аренду под торговые точки и рестораны, но все-таки уровень их использования не кажется нам достаточно интенсивным, считает Юрий Еремин.

Кроме того, порты зарабатывают на швартовке судов. Тарифы на стоянку судов зависят от месторасположения причала, времени стоянки, времени суток, степени загрузки причала, развитости инфраструктуры причала. В среднем стоимость стоянки составляет от 1500 до 8500 руб. в час для различных судов, говорит директор департамента оценки и аналитических исследований компании Becar Commercial Property Игорь Лучков.

Основной объем логистических операций приходится на Северный и Южный речные порты, удобно расположенные на окраинах города и сохранившие необходимую инфраструктуру: причальные линии, портальные краны, площадки для хранения насыпных грузов и складские комплексы, отмечает Сергей Леонтьев.

В июле 2007 г. водное такси в Москве наконец появилось. С этого времени его услугами воспользовалось около 15 000 пассажиров. Такси представляет собой пять открытых судов вместимостью 20 и 40 человек, которые перемещаются по двум линиям: в Строгинской пойме, а также от Парка им. Горького до Новоспасского моста и обратно. Часовая аренда такси обходится в 250 руб. для взрослого и 150 руб. для ребенка.

Прокатиться с ветерком
В течение нескольких лет московские власти анонсировали планы по созданию водного такси. По мнению экспертов, создание такой услуги могло бы стимулировать развитие инфраструктуры речных портов. Как пообещал в середине 2006 г. заместитель руководителя столичного департамента транспорта и связи Александр Воробьев, в течение трех лет на Москве-реке начнут перевозить пассажиров около двух десятков катамаранов судов малой вместимости. На первом этапе такие суда должны были стать экспериментом.

Сейчас насчитывается 96 береговых зон, которые могут быть задействованы для реализации программы водного такси. По предварительным оценкам, эксплуатироваться должен парк из 78 маломерных судов, срок окупаемости которых в среднем составит три года, рассказывает Игорь Лучков. По его словам, примерно такая же ситуация сложилась в Санкт-Петербурге. Развитие речного флота и ввод речного такси пока только на словах. Но экскурсионные услуги по каналам и Неве развиты. В сезон эти услуги востребованы. Однако был период упадка, он был пройден в середине 1990-х гг. Сейчас этот бизнес активно развивается, но достаточно спонтанно. Есть сложившиеся трассы для экскурсионных крупнотоннажных судов Валаам, Кижи и т. д., и есть достаточно хаотично развивающийся малый флот, катающий туристов по каналам, за счет небольших частных компаний, рассказывает он.

Однако реальные результаты работы такси не соответствуют масштабным ожиданиям столичных властей. По оценкам правительства Москвы, емкость потенциального рынка услуг водного такси в Московском регионе составляет около 400 млн руб. в год, а ежегодная потребность в этом виде транспорта превышает 500 000 пассажиров в год.

Концепции и провалы
Правительство Москвы 15 февраля 2000 г. приняло распоряжение № 109-РП О разработке концепции развития речного транспорта Московского бассейна до 2020 г., в котором в том числе отражены основные направления деятельности по совершенствованию работы речных портов, находящихся на территории Москвы, и стратегия их дальнейшего развития. К апрелю 2003 г. концепция была разработана и 1 апреля была одобрена правительством Москвы. Отдельная глава концепции была специально посвящена развитию московских речных портов.

Основная часть наиболее привлекательных причалов для малого флота сосредоточена в центральной части Питера, и их городские власти активно сдают в аренду. В 2003 г. прошла переоценка набережных, и теперь они сдаются по рыночной стоимости. Теперь сдается не только сама набережная, но и акватория. Сейчас город снова озаботился переоценкой, потому что власти считают некоторые набережные недооцененными, прежде всего в центральном районе. Что касается коммерческого использования портов, можно говорить о классическом использовании: для швартовки судов (временного нахождения) и для стоянки судов. Кроме того, причалы можно использовать с развлекательными целями, говорит Лучков.

Если будет упущена возможность приобретения указанных пакетов акций в собственность города, то порты превратятся в частные предприятия со всеми вытекающими для города последствиями, предупреждали авторы концепции. Кроме того, столичные чиновники планировали, что территории портов будут использоваться как буферные склады между отправителями и получателями песка и щебня в межнавигационный период. Это позволит строительным компаниям бесперебойно получать необходимые материалы для работ в зимний период.

Развитие инфраструктуры портов предполагалось осуществить за счет средств частных инвесторов, а 25,5% акций Южного и Северного портов, находящихся в собственности федеральных властей, чиновники планировали заполучить в городскую собственность.

Серьезную реконструкцию должен был пройти и Южный речной порт, но самые масштабные планы у столичных властей были все же в отношении Западного порта.

В Северном порту планировалось реконструировать и модернизировать существующие терминальные комплексы. Удобное географическое положение порта позволяет использовать его во взаимодействии не только с автомобильным транспортом, но и с воздушным (Шереметьево-Карго), говорилось в концепции.

Однако этим планам не суждено было сбыться. Более того, в сентябре 2005 г. правительство Москвы временно приостановило акционирование ГУП Западный речной порт с официальной формулировкой в связи с необходимостью оздоровить ситуацию в коллективе. Как объяснил бывший заместитель мэра столицы Иосиф Орджоникидзе, люди выразили недоверие директору унитарного предприятия, который в течение длительного времени не появлялся на работе.

Порт войдет в систему международного транспортного коридора Север Юг. Реконструкция порта позволит сделать его важной частью логистической системы по обслуживанию Московского международного делового центра Москва-Сити как на стадии его строительства, так и на стадии функционирования, утверждали авторы концепции.

В конце мая 2007 г. комитет по архитектуре и градостроительству г. Москвы (Москомархитектура) подготовил концепцию реконструкции Западного порта, которая включает организацию тоннельного сообщения с центральным ядром делового центра Москва-Сити. Одной из главных причин реконструкции является дефицит пропускной способности улично-дорожной сети в районе Москва-Сити. Концепция предусматривает централизованное снабжение западного порта грузами и практически полное исключение нецентрализованного завоза массовых грузов в деловой центр, за исключением продуктов для сети питания. По условиям реконструкции Москва получит грузовой транспортный пересадочный узел с тоннелем и подъездами для железнодорожного, речного и автотранспорта, объясняет Михаил Гец.

Более того, по его словам, была предпринята попытка рейдерского захвата порта. В результате порт до сих пор не акционирован.

Как заявил при обсуждении программы Юрий Лужков, надо не погасить маленькие храмы этими монстрами, имея в виду складские комплексы.

В рамках этой концепции предполагается значительно снизить число складских помещений и логистических операций в порту, оставить только самый минимальный объем для обслуживания центра Москва-Сити.

По словам Сергея Леонтьева, речной грузовой транспорт представляется наиболее эффективным для перевозки стройматериалов в такой загруженный мегаполис, как Москва.

Чтобы разгрузить трассы вокруг делового центра, московские власти разрешили транспортировать не по водной глади единственный тип грузов это продукты питания. Понятно: они должны быть свежими, а песку не грозит возможность протухнуть.

По мнению участников рынка, несмотря на намерения столичных властей, речные порты используются с малой эффективностью. Из-за сезонности речные перевозки низкорентабельный бизнес, поэтому необходимо развитие полноценной береговой инфраструктуры, т. е. строительство не только причалов, но и гостиниц, автостоянок и кафе. Проект привлекателен для девелоперов, учитывая острую нехватку площадок в Москве. Но интерес к конкретным проектам будет зависеть от условий и в первую очередь от обременений, которые город будет накладывать на проект, говорит Игорь Лучков.

Предложения рынка
Московские порты стали исключительно перевалочными пунктами для доставки грузов, а Москву-реку безуспешно пытаются превратить в трассу для водного такси. Итоги 2006 г. позволяют сделать вывод, что падение объемов перевозок на речном транспорте сохранится и в будущем. Грузоперевозки по внутренним водным путям не падают до рекордно низкого уровня благодаря транспортировке стройматериалов щебня, гравия, песка, цемента, отмечает руководитель отдела консалтинга Praedium Елизавета Эстрина.

По словам Леонтьева, наиболее перспективны в рамках проектов речных портов на данный момент склады, так как речной транспорт, несмотря на развитие автомобильного, железнодорожного и авиационного, сохраняет свои конкурентные преимущества: доступность, возможность перевозки крупногабаритных грузов и удобное расположение точек разгрузки.

По мнению Юрия Еремина, даже существующие объекты в порту используются в недостаточном объеме. Во-первых, порты владеют зданиями речных вокзалов, которые в общем-то практически не используются по прямому назначению. Как результат, их можно задействовать под создание торговых и развлекательных комплексов. В Москве по крайней мере порты расположены достаточно удобно, чтобы создать поток покупателей. Во-вторых, земельные участки, принадлежащие портам, можно использовать под застройку жилой и коммерческой недвижимостью, создание развлекательных зон. Конечно, часть площадей, прежде всего прилегающих к реке, можно использовать под создание современных логистических комплексов, говорит он.

Учитывая темпы строительства в Москве, городу необходим речной транспорт как наиболее доступный и эффективный способ доставки строительных материалов. Единственный недостаток подобного транспорта сезонность может компенсироваться за счет использования складских помещений для сдачи в аренду на зимнее время года. В этом свете инфраструктура речных портов имеет хорошие шансы стать одним из лидеров по предложению логистических услуг в черте Москвы, объясняет эксперт.

Как отмечает Михаил Гец, ставки аренды на складские помещения класса В в районе Южного порта составляют около $350 за 1 кв. м в год с учетом НДС, а в районе Северного порта $350-40 Стоимость аренды в самих портовых складах в основном формируется из расчета за палетто-место в сутки, а не как принято в современных логистических терминалах, в которых стоимость рассчитывается за 1 кв. м в год. Так как портовые склады рассчитаны на кратковременное хранение товаров, арендные ставки в таких объектах выше, чем в складских терминалах, рассчитанных на долгосрочную аренду, объясняет Сергей Леонтьев. Цена сильно варьируется.

Однако перспективы каждого из речных портов различны. Речной вокзал на севере Москвы может стать замечательной новой зоной для города, для жилищной и любой иной застройки. Территория от Москва-Сити до шлюза вверх по Москве-реке также будет освоена в ближайшие годы самыми различными проектами. Думаю, что определенный потенциал есть и у Южного порта, просто он будет реализован несколько позже, считает Илья Шершнев.

По словам Михаила Геца, если у владельцев речных портов появится возможность построить недвижимость на этой территории, вначале надо понять основное направление деятельности порта. Речные порты могут быть использованы как грузовые и как пассажирские порты или совмещать в своей деятельности эти два направления. В случае если порт будет только грузовым, то имеет смысл развивать прежде всего складскую и производственную, а также офисную составляющую. Если же планируются пассажирские перевозки, то следует предусмотреть в концепции развития территории многофункциональные объекты, включающие торговые площади и гостиничную недвижимость, говорит он.

Новый для российского рынка формат торговых центров life-style, или по-русски стиль жизни, кажется чем-то нетрадиционным, изысканным и дорогим. Особенно если сравнивать со всеми типовыми торговыми центрами, построенными в России за последние пять лет.

Исходя из этого эксперты оценивают перспективы московских речных портов позитивно. Доходы портов будут расти как по объективным причинам рост туристического потока и грузовых перевозок, так и за счет более эффективного использования площадей, говорит Юрий Еремин. Как напоминает Илья Шершнев, в Лондоне вокруг портового района вырос новый Доклэндс, который за пару десятков лет стал одним из самых дорогих районов города, а в бывших доках или ворфах, складах у воды, были созданы лучшие лофты или осуществлен полный редевелопмент площадей, выходящих или находящихся близко к воде. Но, похоже, у московских речных портов пока что другая судьба. Получить комментарии владельцев московских портов о планах их развития на момент сдачи номера не удалось.

О новых форматах эксперты заговорили еще в 2006 г. Поднимать тему life-style центров сейчас самое время. Даже несмотря на то что действующих объектов в России единицы, проекты есть. Предприниматели в конкурентной борьбе всеми силами стремятся произвести впечатление на потребителей каким-нибудь новшеством. Руководители крупных девелоперских компаний не раз заявляли, что хотят освоить доселе неведомые России типы торговой недвижимости.

На своей родине, в США, торговый комплекс категории life-style тоже считается дорогим магазином по сравнению с обычным моллом. Как говорят международные эксперты, центр life-style предназначен для верхушки среднего класса. Хотя он открыт для всех желающих.

Директор отдела торговой недвижимости компании Jones Lang LaSalle (JLL) Юлия Никуличева считает, что к торгцентрам (ТЦ) с чертами life-style можно отнести и Времена года на Кутузовском проспекте. Этот ТЦ построен на средства бывших владельцев комплексов Золотой Вавилон среди инвесторов Вавилонов известен пока только бизнесмен Паата Гамгонеишвили. В 2007 г. Времена года пополнили скромный список так называемых люксовых комплексов столицы.

Кто диктует моду
Первые проекты life-style появились в Московском регионе. Точнее было бы назвать их прообразами тех life-style центров, которые в недалеком будущем украсят столицу. Среди таких объектов консультанты часто упоминают Барвиха Luxury Village на Рублево-Успенском шоссе. К 2009 г. должен открыться Каширский Молл на юге столицы.

Еще одна украинская компания Invi Deol LLC (planning architecture) собирается специализироваться на новых форматах коммерческой недвижимости. И очередной киевский проект лайф-стайл благодаря этой компании появится на ул. Щорса.

Если посмотреть на ближайшие к России регионы, то не отстает от Москвы украинская столица. К концу 2007 г. в Киеве на Московском проспекте откроется комплекс, который его авторы Украинская торговая гильдия и Киевхимпостач назвали Lifestyle Center. ТЦ сочетает в себе не только магазины и развлечения, но и офисные помещения, что вполне вписывается в зарубежные стандарты лайф-стайл. Украинские девелоперы определяют формат лайф-стайл как торговый центр, отражающий стиль красивой и комфортной жизни потребителей. Life-style центр нужно обычно размещать, по их мнению, в районе, где живет верхушка среднего класса. По объему такие комплексы могут быть площадью как 15 000 кв. м, так и 50 000 кв. м. Эти ТЦ отличают дорогие магазины и необычные архитектурные решения. 75 000 кв. м стильных торговых площадей на Московском проспекте в Киеве таково одно из решений реорганизации бывшей промзоны.

Судя по зарубежной практике, оригинальные, эксклюзивные и дорогостоящие форматы торговых помещений появляются на рынке тогда, когда он насыщается крупными торговыми центрами, полностью покрывающими потребности массовой аудитории. Как говорит Юлия Никуличева, закономерно, что в первую очередь на развивающихся рынках инвесторы зарабатывают деньги в тех нишах, где это можно сделать в короткие сроки и за счет максимального количества покупателей.

О пользе форматов
Российские города стоят всего лишь на пороге открытия life-style, говорит директор отдела торговой недвижимости компании Cushman Wakefield / Stiles Riabokonylko (CW/SR) Наталия Орешина. Москва застроена в основном типовыми торговыми центрами, рассчитанными на массовую аудиторию, отмечают консультанты. По данным CWSR, в столице по-прежнему не хватает современных ТЦ. Уровень свободных для аренды площадей в качественных торгцентрах летом не превышал 1%. В районе Третьего транспортного кольца вообще не было предложений для арендаторов. Что уже говорить о регионах России, отстающих на 2-3 года от столицы.

Показательно, что на сайте российского отделения ICSC (Международный совет торговых центров) перечисляются и такие форматы, как стоковые (складские) магазины, ритейл-парки и power-центры, но ничего не сказано о категории лайф-стайл.

Life-style не единственный новый для России формат: наряду с ним в стране свободны сегменты department stores (универмаги, управляемые одним оператором), outlet-центров (крупные магазины на окраинах или за городом, где представлены товары ведущих марок с дисконтом 30-70%), power-центров (ТЦ, состоящие из нескольких отдельно стоящих магазинов с якорными арендаторами и небольшой торговой галереей), ритейл-парков (несколько торговых центров разных форматов, объединенных общей инфраструктурой). Из перечисленных в столице появились лишь универмаг Marks Spencer, открытый в ТЦ Европейский, Ритейл-парк от девелопера Гарант-Инвест, возводящийся на Варшавском шоссе.

Классика жанра
О, Bella Terra, Bella Terra! Само название навевает любителю шопинга ощущение чего-то невообразимо прекрасного и праздничного. Если к тому же учесть, что этот торговый центр расположился в солнечной Калифорнии, среди пальм, океанского бриза и в самом центре красивой звездной жизни, то посетителю становится ясно, что такое классический life-style. Кажется, что такие места, как Калифорния, идеально подходят для этого формата, ведь именно в южных широтах, среди тепла и роскоши природы, у людей появляется ощущение праздности. А это свойственно потенциальным клиентам лайф-стайл центров. Одним словом, такие торговые галереи создаются, чтобы люди расслаблялись в них и получали кроме удовольствия от покупок еще и эстетическое наслаждение. Поэтому каждый такой объект эксклюзивен, лайф-стайл едва ли захочется назвать типовым торговым комплексом или клоном.

Но международные консультанты убеждены, что чем раньше появятся в Москве и регионах новые форматы, тем лучше. Инвестор займет свободную нишу, а у покупателя появится альтернатива. Как говорит руководитель отдела торговой недвижимости компании Sawatzky Property Management Евгения Власова, в США центры стиля жизни появились, когда рынок пресытился традиционными форматами.

Квартал Bella Terra поистине огромен: он включает 71 магазин с рестораном как закрытые, так и открытые помещения и кинотеатр на 20 залов. И все это на пространстве в 800 000 кв. м. Поражает воображение и многоуровневый паркинг на 1540 кв. м. Bella Terra проект на $170 млн, девелоперами которого стали компании J. H. Snyder Co., Ezralow Co. совместно с правительством Huntington Beach. Что показательно, торговый квартал раскинулся на месте старого молла, построенного здесь в 1966 г. Мода на торговые центры на открытом воздухе с развлекательными кварталами, ставшими частью концепции, дошла до побережья Северной Калифорнии, подытоживают промоутеры Huntington Beach в пресс-релизах. Похожие объекты вслед за Bella Terra возведены в калифорнийских местечках Пасадене Paseo Colorado за $225 млн и в Sherman Oaks Galleria за $100 млн.

Полное название известного калифорнийского центра торговли и отдыха Bella Terra Huntington Beach Mall. Это квартал магазинов и развлечений, открывшийся в 2004 г. в Huntington Beach, популярном месте отдыха серферов. В здешних краях Bella Terra называют торговым аттракционом. Здесь можно встретить, например, специализированный магазин для серферов, занявший 7000 кв. м и продающий спортивное оборудование и одежду. Недавно в торгцентре арендовала 10 000 кв. м Фабрика чизкейков.

В США, которые считаются родиной лайф-стайл, первые экземпляры таких ТЦ появились в конце 1980-х гг. В тот момент пресытившуюся типовыми моллами публику надо было срочно подкормить чем-то новым, с изюминкой.

Dezert Ridge Marketplace еще одно популярное торговое чудо под открытым небом, расположенное в г. Феникс, штат Аризона. Его создатель компания Vestar Development Property работает на американском рынке с 1977 г. и специализируется на формате лайф-стайл. Компания сообщает что в Dezert Ridge Marketplace клиент может совершать покупки, обедать, увлекаться серфингом, да и просто приятно отдыхать, даже ничего не покупая. Центр впечатляет масштабами он включает 1,2 млн кв. м только торговых площадей, в том числе рестораны и кафе, которых в общей сложности 11 В Dezert Ridge Marketplace есть 950 гостиничных номеров под управлением Marriott, жилой комплекс называется Marriott Dezert Ridge Resort. Гостиничные услуги как раз характерны для ТЦ в стиле лайф-стайл. Развлекательная зона центра работает как ночной клуб или концертный зал, так как на здешних площадках часто выступают звезды эстрады. И это тоже характерная для данного формата черта.

В проекте лайф-стайл большое значение имеют отделочные материалы, говорит она. Пластиковые столы и стульчики в ресторанных двориках недостойны такого формата. Профили магазинов в этих ТЦ тоже подобраны по-особому больше магазинов одежды и обуви, а также специализированных товаров. Продукты и электроника в качестве якорных арендаторов встречаются в лайф-стайл реже.

В ТЦ этого типа дополнительной составляющей может быть все, что угодно, от концертных залов и апартаментов до фитнес-центров и спортивных комплексов, рассказывает Евгения Власова. В общем это попытка привнести в торговый центр элементы того или иного стиля жизни постоянных посетителей. Это и есть, пожалуй, основная характеристика, отличающая комплексы лайф-стайл от обычных торговых центров. Девелопер продает стиль жизни. Консультанты говорят, что для этого формата характерно тяготение к сельской местности и пригородам, их залы часто оформлены в виде торговых улиц, девелоперы любят устраивать парки и фонтаны. Обстановка расслабляет посетителя и настраивает его провести время за чашечкой кофе в отличие от атмосферы магазинов, куда люди приходят целенаправленно за покупками, добавляет Орешина.

Есть общие для формата лайф-стайл черты, которые встречаются в торговых центрах во всех странах мира. В то же время каждый комплекс обретает какие-то национальные особенности своего региона. Эксперты выделяют комплексы США, Европы и Австралии. Если американские ТЦ рассчитаны на категорию потребителей с высоким уровнем доходов, то европейские центры более демократичны и в них могут быть совмещены дорогие и не очень дорогие магазины, отмечает Юлия Никуличева. К тому же лайф-стайл не идеальный формат для Европы, он присутствует там далеко не в каждой стране и особенно редок в районах с суровым прохладным климатом.

Задумав проект лайф-стайл, инвестор должен быть готов к серьезной маркетинговой кампании, чтобы создать и поддерживать имидж своего необычного комплекса, считает Наталия Орешина. Да и в целом проекты таких центров на 20-30% дороже типовых широкоформатных комплексов, сходятся во мнении консультанты. Кроме затратной маркетинговой части дорогой считается и архитектурная концепция.

A la rus
Эксперты спорят, можно ли отнести хотя бы один действующий ТЦ в Москве к формату life-style. Если сравнивать местные объекты с американской классикой, то скорее всего в столице таких комплексов еще нет. Правда, по крайней мере три здания Дрим Хаус на Рублево-Успенском шоссе (объем инвестиций $25 млн), Крокус Сити Молл на МКАД ($40 млн) и Барвиха Luxury Village (объем инвестиций компания Mercury скрывает) наделены чертами лайф-стайл. Но каждому из них чего-то не хватает, чтобы считаться полноценным ТЦ такого формата. Например, Крокус Сити Молл может претендовать на такой статус, когда в нем построят третий корпус, считает Наталия Орешина. Плюс его в том, что проект включает гостиницу. Сам девелопер Crocus Group называет свой проект крупнейшим в мире торговым центром класса люкс. И предлагает посетителям отнестись к шопингу как к искусству, создавая соответствующую атмосферу. Оформление помещений действительно напоминает центр life-style: пальмы, цветы и цикады, пруд и фонтаны.

Вторая по численности life-style центров страна Австралия. Этот континент просто идеальное место для экспериментов с life-style.

Есть проект Sferum Lifestyle Management ($35 млн), который реализован на месте ТЦ Сфера на Новом Арбате, торгцентр тоже наполнится дорогими арендаторами. Эту идею будет развивать Swiss Realty Group. Евгения Власова считает, что, так как здание находится в плотно застроенном центре города, на большие объемы площадей рассчитывать не приходится. А целевой аудиторией магазина станут скорее всего сотрудники ближайших офисов, которых в этом районе много.

Больше всего на классический лайф-стайл похож комплекс Барвиха Luxury Village, открывшийся в 2005 г. в Одинцовском районе Подмосковья. Его создатель компания Mercury позиционирует комплекс как Luxury Centre. По планам в этом комплексе должны появиться и гостиничные номера. Гости видят торговую улицу модных магазинов, соединенных переулками, расположившуюся в окружении деревьев. Проект был разработан известным архитектурным бюро Проект Меганом.

Перечисленные объекты и проекты единичны. Пока что у московских девелоперов не сформировалось четкое представление о формате life-style. Часто дорогие молы класса люкс называют лайф-стайл комплексами, черты life-stile обнаруживаются в моллах с модным названием fashion (галерея дорогих марок в Крокус Сити Молл, люксовый торговый центр Времена года на Кутузовском проспекте).

Каширский Молл ($207 млн) девелопер Crocus Group на этот раз позиционирует как лайф-стайл центр и располагает на пересечении 24-го км МКАД и Каширского шоссе, по соседству с комплексом Твой дом. По данным консультанта проекта CW/SR, центр будет включать 200 000 кв. м торговой площади, это 300 магазинов, в частности бутики, гипермаркет, тематический парк и многозальный кинотеатр. Дизайн интерьеров будет выполнен таким образом, что каждая торговая зона станет непохожей на другие, галереи напомнят улицы разных стран мира. Например, улицу Bazzar дизайнеры оформят в стиле восточного базара.

Нужен ли России стиль?
Не дожидаясь насыщения рынка, как в США, не пугаясь дороговизны проектов и климата средней полосы, предприниматели скорее всего будут развивать новый формат. Российский рынок развивается не эволюционным путем, рассуждает Евгения Власова. С переходом на новую экономику в 1990-х гг. страна получила все готовые форматы как данность, переняв их у других государств. Потому форматы, к которым Северная Америка шла десятилетиями, россияне изучили за 10-15 лет. Эти закономерности надо учитывать, строя прогнозы развития лайф-стайл в России.

Своеобразное понимание формата складывается у питерских девелоперов. Например, в одном из обзоров рынка Невский проспект был назван улицей, идеально подходящей для торговых центров лайф-стайл, так как арендаторы здесь платят скорее за витрину и престиж, а не за будущую прибыль от продаж. Та же тяга к центру города наблюдается и у киевских компаний.

В Москве может сформироваться сегмент лайф-стайл центров, рассчитанных на очень состоятельную публику. По иронии судьбы, до элиты общества очередь доходит всегда в последний момент, если говорить о распространенности тех или иных форматов, соглашается Евгения Власова. Не занята ниша ТЦ для потребителей с годовым доходом $50 000-60 000.

Но каким может стать русский лайф-стайл центр? По мнению Юлии Никуличевой, в России это чаще закрытые помещения. По ценам они будут ориентированы на средний класс и на категорию богатых людей. Однако формат приживется не во всех регионах. В первую очередь освоят его Москва, Санкт-Петербург, южные города и Сибирь.

О проекте в пятницу заявил заместитель главы Федерального агентства по управлению особыми экономическими зонами (РосОЭЗ) Андрей Алпатов. По его словам, на 780 га в поселке Благовещенская, расположенном в 35 км от аэропорта Анапы, планируется построить 40 крупных гостиниц уровня четыре звезды и выше. Помимо гостиниц будут построены крупнейшие в России аквапарк и океанариум, а также яхт-клуб с причалами. Комплекс, уже получивший название Новая Анапа, по словам господина Алпатова, составит конкуренцию курортам Турции и Египта. Пресс-секретарь РосОЭЗ Евгений Дмитриев пояснил Ъ, что сейчас завершается разработка архитектурной концепции. Проектирование курорта должно завершиться к 2008 году, а к строительству планируется приступить в 2009 году. С планами чиновников по созданию курортной зоны знаком также президент группы компаний РВБ-Алеан (занимается строительством, реконструкцией и управлением гостиницами в Анапе) Андрей Уманский.

Географически такие комплексы будут располагаться не только в пригородах и на больших территориях, но и на скромных площадках внутри Садового кольца. Наиболее подходящими участками консультанты считают в столице Лосиный остров, Кусково, Царицыно, Лужники.
Крупную курортную зону планируется построить рядом с Анапой. Федеральное агентство по управлению особыми экономическими зонами сообщило в пятницу о работе над концепцией проекта, предполагающего строительство комплекса из 40 гостиниц суммарной стоимостью $8-9 млрд. Девелоперы прогнозируют, что из-за неразвитой инфраструктуры и короткого купального сезона такое количество гостиниц не будет пользоваться спросом.

Анапа -- федеральный курорт России. Население Анапского района составляет 130 тыс. человек. Ежегодно город посещают около 2 млн туристов.

Инвестиции в проект оцениваются в $8-9 млрд. По словам Андрея Алпатова, финансировать проект будут австрийские и сингапурские инвесторы. Имена этих инвесторов он не раскрыл. На российский рынок уже пришли два австрийских инвестфонда -- Meinl European Land Ltd., который планирует потратить около €1,5 млрд на финансирование строительства торговых центров в крупных городах России, и Immoeast, который за последние два года приобрел уже пять торговых центров в Москве. Гендиректор Молл Маркетинг (управляет проектами Meinl в России) Алексей Ванчугов заявил Ъ, что ему ничего не известно о возможности строительства в Анапе. А представитель Immoeast заявил Ъ, что компания специализируется только на инвестициях в торговую недвижимость.

Впрочем, Андрей Уманский утверждает, что строительство гостиниц в Анапе выгодно. По его оценке, срок окупаемости гостиничных проектов в Анапе составляет семь-восемь лет, то есть примерно так же, как и в Москве. А по мнению замгендиректора компании Русские отели Андрея Славецкого, чиновникам удастся привлечь инвесторов в Анапу, если в рамках особой туристической зоны будут предоставлены налоговые льготы для девелоперов гостиничной недвижимости на период три-пять лет и упрощена система получения всей разрешительной документации. Анапе сейчас очень не хватает объектов инфраструктуры -- спа-центров, аквапарков, ночных клубов и т. п. Если все это будет создано, Анапа будет пользоваться спросом у отдыхающих и станет привлекательным регионом для инвесторов. Однако создание инфраструктуры невозможно без активного участия федеральных властей,-- резюмирует Андрей Уманский.

Сейчас в Анапе около 200 крупных (более 100 номеров) гостиниц, из которых одна -- категории пять звезд, около десяти -- четыре звезды, остальные -- трехзвездные, констатирует Андрей Уманский. Новый курорт, по оценке Андрея Алпатова, сможет обслуживать до 14 тыс. отдыхающих, а средняя загрузка гостиниц составит около 55%. Однако вице-президент Федерации рестораторов и отельеров Вадим Прасов не согласен с такой оценкой. Уже сейчас гостиницы 'четыре звезды' в Анапе загружены не более чем на 55-60%, в то время как в аналогичных гостиницах Сочи загрузка может достигать 80%. При строительстве дополнительных 40 гостиниц в Анапе процент средней загрузки снизится еще больше,-- убежден он. К тому же гендиректор Hotel Consulting Development Group Александр Лесник отмечает, что в силу климатических условий Анапа не сможет конкурировать с турецкими и египетскими курортами. В Анапе купальный сезон длится лишь не более двух с половиной месяцев в году, тогда как в Турции он на полтора-два месяца дольше, а в Египте он превышает полгода,-- говорит он.



Главная --> Публикации