Литература -->  Бумажный брак в производстве 

1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28 29 30 31 32 [ 33 ] 34 35 36 37 38 39 40 41 42 43 44 45 46 47 48 49 50 51 52 53 54 55 56 57 58 59 60 61 62 63 64 65 66 67 68 69 70 71 72 73 74 75 76 77 78 79 80 81 82 83 84 85 86 87 88 89 90 91 92 93 94 95 96 97 98 99 100 101 102 103 104 105 106 107 108 109 110 111 112 113 114 115 116 117 118 119 120 121 122 123 124 125 126 127 128 129 130 131 132 133 134 135 136 137 138 139 140 141 142 143 144 145 146 147 148 149 150 151 152 153 154 155 156 157 158 159 160 161

америк., что в последней давление тормоза регулируется стрелочником, что не гарантирует от ошибок, могущих привести даже к сходу вагона с рельсов, тогда как в системе Фрёлиха давление гидравлич. пресса и тормозящих рельсов регулируется автоматически в зависимости от веса вагона.

Лит.: Р о г и н с к и й Н. С, Ж.-д. сигнализация и обеспечение безопасн. следования поездов, вып. 2, Москва, 1927; VerscMebebahntidfe in Ausgestaltung und Betrieb, В., 1922. Н. Рогиисиий.

ВАГОННЫЕ КОЛЕСА. I. Чугунные (Гриф-фина). Производство чугунных В. к. с закаленной поверхностью катания (т. и. гриф-финовских колес) должно сыграть выдающуюся роль в развитии жел.-дор. хозяйства СССР. Опыт америк, ж.-д. дела неопровержимо доказывает, что своим беспримерным развитием в последней четверти прошлого столетия оно в значительной степени обязано чугунному вагон, колесу, давшему возможность не только удешевить производство ж.-д. подвижн. состава, но и достигнуть громадных сбережений в оборудовании и во времени, необходимом для этого производства.

Попытки изготовлять чугунные В. к. с закаленной поверхностью катания были произведены в первой половине прошлого столетия. Многочисленные конструкции таких колес были запатентованы в это время, но испытания их не дали никаких существенных результатов. Обыкновенно таким колесам придавали в то время форму простого колеса с плоскими спицами и со ступицей, разрезанной в трех местах с целью устранения опасных напряжений материала, возникающих при остывании чугуна после отливки. Ступица, после соответствующ. обработки, стягивалась железными кольцами и заклинивалась на оси. Лишь в 1850 г, Уош-борн (Washborn) решил проблему чугунных В, к., предложив отливать их в форме сплошного диска с соответствующим ободом. Колеса типа Уошборна, диаметром 33 и весом 525 английск, фн продолжали оставаться в течение почти 30 лет стандартными для 10-тонных товарных вагонов, а также и для значительной части пассажирских вагонов. Это было время железных рельсов, ручных тормозов, примитивной сцепки вагонов, малой грузоподъемности последних и т, д,; при малой нагрузке колеса, малых пробегах и малых скоростях колеса не изнашивались за все время службы вагона. Появившиеся в 1885 г. 30-тонные вагоны дали 5-тонную нагрузку на каждое колесо. Противники дальнейшего увеличения нагрузки колеса считали площадь контакта 33 -колеса с рельсом настолько малой, что нагрузка, превосходящая 5 m на каждое колесо, неминуемо должна вызвать напряжение материала колеса и рельса выше предела упругости. Все сомнения на этот счет были, однако, рассеяны практикой. Введение 30-тонных вагонов на всех жел. дорогах происходило чрезвычайно быстро. Чугунные В, к, весом в 600, а затем в 625 англ. фн применялись для этих вагонов повсеместно в Европе и в Америке, Несмотря на целый ряд сомнений, которые высказывались скептиками в начале нашего столетия, 40- и 50-тонные вагоны, снабженные чугунными колесами, были в свою очередь испытаны и най-

дены во всех отношениях отвечающими своему назначению. Под этими вагонами применялись чугунные колеса весом уже в 725 англ, фн., в то время как вес стальных колес для тех же целей превышал 750 англ , фн, В настоящее время 50-тонные америк, вагоны заменяются 70-тонными для транспортирования таких грузов, как уголь, руда и пр. Эти вагоны уле испробованы во всех отношениях, и чугунные В. к, весом в 850 английских фн. оказались и для них вполне отвечающими своему назначению. Чугунные вагон, колеса, оставаясь одинаковыми по форме, претерпели весьма мало изменений за все время развития вагоностроения. В то время как грузоподъемность вагонов изменилась от 10 до 70 m и скорость их движения увеличилась в 6 раз, вес колес увеличился всего на 38%. В настоящее время не менее 95% всех товарных вагонов и весьма значительная часть пассажирских вагонов С.-А. Соед. Штатов снаблсены чугунными колесами с закаленной поверхностью катания, и число их в обращении превышает 25 млн. Такое количество колес требует 8 ООО ООО т металла. Ежегодно из этого количества возобновляется около 10%, т. е. 2V2 млн. колес.

В С.-А. С. Ш, и в Канаде производством чугунных В, к. занимаются 50 з-дов, и производительность их достигает в общей сложности 20 ООО шт. в день, или свыше 6 ООО ООО колес в год. Как совершенно справедливо замечает председатель америк. Ассоциации производителей колес из закаленного чугуна Линдон, разработка естественных богатств С. Америки в значительной степени обусловлена широким применением чугунных В. к. Без последних америк. ж.-д. дело не могло бы достигнуть той необычайной ступени развития, на к-рой оно находится в настоящее время. Об этом свидетельствуют следующие цифры. В 1914 году на ж. д. С.-А. СоедиЕ1ен. Штатов было в обращении 2 700 ООО товарных вагонов. Количество грузов, перевезенных в этих вагонах в этом году, составляло 1 110 000 000 т, или около 70 млрд. пд. В тонно-милях это количество выражается свыше чем 300 ООО ООО ООО тонно-миль. Прибавив сюда 375 млрд. тонно-миль, падающих на самые вагоны, получим гигантское число в 675 млрд. Тонно-миль, выралающее ту работу, которую проделали в 1914 году чугунные колеса на ж. д. С.-А. С. Ш.

Чугунные В. к. при отливке подвергаются закалке. Еще в 18 в. в одной из англ. литейных было замечено, что расплавленный чугун, приходя в контакт с металлич. поверхностью, становится отбеленным и чрезвычайно твердым. Этот процесс отбелки и закалки чугуна обусловливается чрезвычайно быстрым охлаждением расплавленного чугуна в металлической форме. Сущность этого процесса заключается в том, что при быстром отнятии тепла от расплавленного чугуна содержащийся в нем цементит (химическое соединение железа и углерода РбзС) не успевает разложиться на свои составные части, железо и углерод в виде графита, и в застывшем при этом чугуне графит не содержится в свободн. состоянии, как это происходит в обыкновенном сером



чугуне, который подвергается медленному остыванию после отливки. В отбеленном (закаленном) слое чугуна весь углерод находится в состоянии, химически связанном с железом. Цементит представляет собой чрезвычайно твердое вещество, тверже стекла и самой твердой стали, не исключая закаленной быстрорелущей стали; по твердости ои приближается к кварцу, занимающему седьмое место в шкале твердости (см.), тогда как алмаз занимает десятое место.

Микроструктура закаленного слоя чугунных В. к. показана на фиг. 1: белые массы-цементит, темные-перлит; в одном месте видны мелкие чередующиеся выделения


Фиг. 1.

того и другого,-это эвтектика белого чугуна. Составляя около 40% отбеленного чугуна, цементит придает ему чрезвычайную твердость, позволяющую использовать этот чугун для большого количества предметов, для которых серый чугун обычно является неприменимым, как, напр.: для плугов, молотов, наковален, прокатных валов, ж.-д. колес и т. д. Как улсе было упомянуто, закалке подвергается лишь поверхность катания колеса, при чем закалка простирается на глубину до 25 мм. Для достижения этой


Фиг. 2.

закалки формовка колес производится в составной опоке (фиг. 2), средняя часть которой образует форму поверхности катания

колеса и состоит из массивного чугунного закалочного кольца. Расплавленный чугун, приходя в соприкосновение с этим кольцом, быстро охлаждается благодаря большой теплопроводности кольца, и таким образом подвергается закалке на нек-рую глубину по новерхности этого соприкосновения. Вся остальная масса колеса, поверхность к-рой соприкасается в опоке с песчаными частями формы, подвергается сравнительно медленному охлаждению и состоит поэтому из обыкновенного мягкого серого чугуна.

Вышеприведенные данные свидетельствуют о громадном распространении чугунных В. к. в Америке. В Европе распространение их отстает от американского. Первое применение их в России в 1867 г. было дискредитировано благодаря тому обстоятельству, что некоторое количество этих колес было изготовлено из простого, незакаленного чугуна. Такие колеса ломались, конечно, после ничтожного пробега. Лишь в 1902 г. чугунные колеса Гриффина были допущены б. Министерством путей сообщения к употреблению в России под нетормозными товарными вагонами в количестве, не превышающем 10% наличного колесного парка дороги. При заказе Америке в 1915 г. товарных вагонов америк. заводы предложили применить под этими вагонами чугунные колеса, мотивируя предложение тем, что почти все вагоны в Америке снабкены такими колесами и что они дешевле стальных. Это предложение было принято, и несколько десятков тысяч чугунных В. к. были вывезены из Америки в Россию и находятся в настоящее время в обращении на ж. д. СССР. В виду невозможности их замены и ремонта ббльшая часть их, однако, улсе вышла из употребления. Более слабое распространение чугунных колес в Европе объясняется отрицательным отношением к ним европ. техников, совершенно неосновательно убежденных в том, что стальные колеса по своим качествам лучше чугунных. Европейские законодательства еще до сих пор ограничивают применение этих колес и допускают его только для нетормозных вагонов. Насколько неосновательно распространенное в Европе отрицательное отношение к чугунным колесам, показывает американская практика. Как уже было упомянуто, в Америке почти все товарные вагоны и многие пассажирские снабжены чугунными колесами. Некоторые железные дороги применяют чугунные колеса для пассажирских вагонов в течение свыше 50 лет, при чем на этих дорогах не было ни одного случая крушения поезда из-за поломки колес.

Преимущества чугунных колес сравнительно со стальными следующие: 1) ббльшая твердость колеса по поверхности катания значительно удлиняет продолжительность его службы; 2) износ рельсов и реборды колеса меньше; 3) колеса из закаленного чугуна могут нести ббльшую нагрузку без деформации и смятия, чем это возможно для стальных; 4) чугунные колеса не требуют обточки, благодаря чему достигается значительное удешевление этих колес, а также значительные сбережения в смысле затрат на покупку станков и на оборудование



мастерских; 5) коэфф. трения между чугунными колесами и колодкой тормоза на 25% больше, чем для стальных колес; это значительно уменьшает напряжения, к-рые возникают в тормозной передаче и в тележке, усиливая в то же время работу воздушных цилиндров; 6) продолжительность службы тормозных колодок при их применении к чугунным колесам на 25-100% больше, чем при применении их к стальным колесам;

7) сопротивление поезда, появляющееся благодаря трению реборды и скольжению поверхности катания, значительно меньше для чугунных колес, чем для стальных;

8) поверхность катания в чугунном колесе не обладает вязкостью и поэтому сохраняет свою круглую форму в большей степе ни, чем в стальном колесе; вследствие этого поломка рельсов, которая происходит благодаря эксцентричности стальных колес, деформировавшихся вследствие вязкости стали, становится невозможной при чугунных колесах.

По расчету Линдона, стоимость ежегодной службы одного чугунного В. к. в Америке колеблется в пределах от 1 до 2 р., при средней продолжительности службы этих колес в 10 лет. По данным бельгийских нелезных дорог, ежегодная максимальная стоимость службы одного ската из чугунных В. к. вместе с осью выражается суммой от 3,5 до 5 р., в то время как для такого же ската из стальных колес максимальная стоимость годовой службы определяется суммой от 8 до 10 р. Так. обр. чугунные В. к. оказываются в эксплоатации в 2-3 раза дешевле стальных. Необходимо здесь же отметить, что чугунные В. к. употребляются в Америке не только для же-пезнодорожного транспорта. Наряду с последним огромное количество этих колес употребляется для чрезвычайно распространенных в Америке городских и пригородных трамваев. Кроме того колеса из закаленного чугуна употребляются в больших количествах для дорожных машин, кранов и т. д. Заводы Гриффиновской компании в Америке изготовляют свыше 100 различных типов колес от 600 до 900 мм диаметром и от 80 до 360 кг весом.

Предположения о товарном вагоностроении в СССР на пятилетие 1926/27-1930/31 гг. определяются в 40 000 вагонов ежегодно.

На каждый вагон следует считать 4 колеса. При замене всех стальных вагонных колес чугунными наша годовая потребность в чугунных В. к. к 1930 году определится минимальной цифрой в 180 ООО колес, т. е. к этому времени мы должны были бы иметь в СССР не менее трех литейных з-дов для производства чугунных В. к. производительностью в 200 колес в день каждый.

Переходя к вопросу о з-дах для производства чугунных колес, необходимо отметить, что в Америке существуют три типа таких з-дов: 1) с круговой системой расположения литейных площадок, 2) с карусельной системой и 3) с прямолинейной системой работ. 1) Круговая система (фиг. 3) встречается лишь на старых заводах. При этом способе работ литейная имеет несколько литейных кругов. В центре каждого из

них помещается поворотный кран, а по окруншости располагаются 20-25 опок, обслуживаемых двумя рабочими-формовщиком и его помощником. Внутри каждого круга помещаются необходимые инструменты, запас шишек и проч., а по окружности


Фиг. 3.

в виде валика насыпана формовочная земля. Кран каждого круга служит для манипуляций с опоками во время набивки их землей, для поддержания ковша с расплавленным чугуном во время отливки, а также для освобождения отлитого колеса из формы. Расплавленный чугун доставляется от вагранки до каждого круга при помощи подвесной дороги. Недостаток этой системы заключается в том, что пространство литейной мастерской использовано при ней хуже, чем при более совершенных системах, и механизация производства ие м. б. проведена так совершенно, как при этих последних. 2) При карусельном типе литейных мастерских (фиг. 4), применяемом лишь на Двух американ. заводах, формовка и отливка колес производится на кругу, по которому медленно движется непрерывный поезд из 40 вагонеток-платформ; на последних расположены опоки, в которых формуются и отливаются колеса. Эти опоки проходят при движении поезда последовательно все стадии производства, при чем все рабочие остаются на своих местах, выполняя вполне определенную работу. Формовочный материал к месту формовки подается конвейером. Несмотря на все остроумие этой системы, она имеет мало защитников и не была признана рациональной в виду дороговизны всей установки и зависимости результатов работы от отдельных частных моментов. 3) В наиболее совершенной, прямолинейной системе работ не только наилучшим образом использована площадь мастерской, но и достигнуты


Вагранка

Фиг. 4.



1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28 29 30 31 32 [ 33 ] 34 35 36 37 38 39 40 41 42 43 44 45 46 47 48 49 50 51 52 53 54 55 56 57 58 59 60 61 62 63 64 65 66 67 68 69 70 71 72 73 74 75 76 77 78 79 80 81 82 83 84 85 86 87 88 89 90 91 92 93 94 95 96 97 98 99 100 101 102 103 104 105 106 107 108 109 110 111 112 113 114 115 116 117 118 119 120 121 122 123 124 125 126 127 128 129 130 131 132 133 134 135 136 137 138 139 140 141 142 143 144 145 146 147 148 149 150 151 152 153 154 155 156 157 158 159 160 161