операции с экспортом (фиг. 18). Основной досмотр груза какдой из сторон производится на своей станции.

Заграничные Ж. с. Заграничные методы проектирования в общем мало отличаются от методов, принятых в наст, время

Налей СССР (широкая) соседнего государства (узкой)

Фиг. 18.

В СССР, за исключением Америки, где, по условиям движения поездов (пачками), устраиваются весьма длинные станции для возможности приема двух следующих друг за другом поездов на один путь. В связи с мощным грузооборотом многих заграничных дорог и громадной работой по сортировке в узлах, устраиваются мощные сортировочные станции с переработкой по 4 ООО и более вагонов в каждом направлении в сутки, при чем для успешности работы устраиваются особые автоматич. приспособления-замедлители (тормоза) и ускорители. В отношении развязки движения в разных уровнях на подходах к узлам единства взглядов нет; в то время как англ. и франц. дороги придерживаются пересечений в одном уровне, герм, и другие дороги, наоборот, в большинстве случаев прибегают к внеуровенной развязке, помощью путепроводов.

Принадлежности станций, специальные устройства для приема и отправления поездов и производства технических и коммерческих операций, как то: набора воды и топлива, поворота паровозов и вагонов, чистки паровозных топок, взвешивания вагонов, проверки габарита предметов, грузящихся на открытый иодвиясной состав, точной установки поездов и вагонов на путях, предупренсдения сходов на тупиковых путях и т. д. К наиболее важным станционным устройствам относятся: сигнализационные устройства (см. Железнодорожная сигнализация), поворотные устройства (см.), гидравлич. колонны, пожарные, водоразборные и промывные краны, нефтехранилища, кочегарные ямы, путевые упоры, предельные столбики, запорные брусья, вагонные весы и габаритные ворота.

Гидравлические колонны (фиг. 19) служат для набора воды паровозами и устанавливаются на междупутьях приемо-от-правочньгх путей (набор воды без отцепа паровозов) и на тракционных путях. Расстояние между осями путей в месте установки гидравлическ. колонны д. б. не менее 5,7 м. Высота гидравлич. колонны находится в зависимости от типов обращающихся тендеров. Верхняя часть гидравлич. колонны вместе с выливньвм рукавом а вращается (на ша-риках б) около вертикальной оси при помощи рукоятки в, к-рая служит также и запором. Обычно выливной рукав стоит параллельно оси путей, а при наливе поворачивается примерно на 90°. Для предупреждения повреждений при проходе поездов устанавливается сигнализация, для чего над гид-

равлической колонной устанавливается фонарь, а сливной рукав окрашивается в красный цвет. Гидравлическая колонна устанавливается на каменном, кирпичном или бетонном фундаменте. Внутри фундамента но мещаются запорный клапан г, управляемый снаружи маховичком или соответствующим другим ,ад Импорт \ приспособлением д, ивоз-

-------;*---S душный колпак е для ско-

зрт 11 пления воздуха. Запорный клапан устроен так, что оставшаяся в гидравлич. колонне после набора вода вытекает и собирается на дне фундамента, откуда обычно отводится в поглощающий ксподец. Во избежание

Фиг. 19.

замерзания воды зимой, внизу гидравлической колонны устраивается нечь ж. В теплом климате для ускорения набора воды

вместо гидравлической колонны молхет быть поставлен бак емкостью на один или два тендера на надлежащей высоте. Вода поступает в бак по водопроводной разводящей сети, а из бака по рукаву большого сечения-в тендер.

П ож а р и о-в одоразборные краны (нарунные) слулсат для подачи воды при пожаре и разбора воды ведрами и устанавливаются около товарньгх устройств, материальн. складов, складов топлива, продовольственных пунктов, жилых домов и пр.

Фиг. 20.

Они состоят (фиг. 20) из колонки а с рьгаагом б для разбора воды ведрами и пожарного отростка в с маховичком г для пуска воды при пожаре и устанавливаются в каменных, кирпичных, бетонных или деревянных колодцах. Внутри колодец разделен иолом; в нижней части колодца помещаются запорные клапаны, запорный кран д и воздушный колпак е. Во избежание замерзания верхняя часть колодца, где помещается пожарный отросток с маховичком, набивается на зиму навозом. Водоразборная колонка с рычагом выходит наружу. Оставшаяся в колонке вода стекает обратно и собирается внутри цилиндрич. поршневого запора ж, а из пожарного отростка - через особое отверстие вытекает в колодец. Пожарные и водоразборные краны иногда ставятся отдельно.

Внутренние пожарные краны устраиваются в отапливаемых помещениях; при этом вентиль и пожарный рукав помещаются в застекленном ящике. Для быстрого прикрепления пожарного рукава к вентилю употребляется полу гайка Рота.

Промывные краны служат для промывки паровозов и ставятся между кочегарными ямами в дено. Они помещаются в каменном, кирпичном или бетонном колодце и имеют два вентиля с отростками для навинчивания гаек пол<;арных рукавов.

Нефтехранилища устраиваются для технич. нужд нреимущественно на тех станциях, где происходит снабжение паровозов нефтью для отопления. Кроме этого, нефтехранилища сооружаются на товарных станциях и являются особым типом складочных помещений. Чаще всего нефтехранилища нрименяются двух типов: надземные нефте-

хранилища (баки и цистерны) и подземные (резервуары), при чем материалом обычно служат: в надземных железо, а в подземных нелезобетон.

Кочегарные ямы служат для чистки топок и осмотра и ремонта паровозов. Они устраиваются между рельсами и имеют вид канав глубиной от 0,65 до 1,00 м от уровня рельсов с каменными или бетонными стенками на сплошном фундаменте, со Спускными ступеньками и с надлежащим отводом воды. Длина их устанавливается в зависимости от типа обслуживаемых паровозов. Кочегарные ямы устраиваются между рельсами каждого пути, назначенного иод паровозное стойло, и на тракционных и прие-мо-отправочных путях; в последнем случае кочегарные ямы помещаются у гидравлич. колонн для одновременного набора воды, осмотра и чистки паровоза.

Путевые упоры устраиваются на тупиковых путях на случай прохода мимо сигнала остановки или во избежание схода с тупиковых путей. Существуют различные

Лчрез йв оса пути

Фиг. 21.

Фиг. 22.

ТИПЫ упоров: деревянные с земляной призмой, земляные с изогнутыми концевыми путевыми рельсами, из путевых рельсов с буферными тарелками как с земляной призмой, так и без нее, скользящие и пр. На тупиковых путях, служащих для приема пассаж, поездов, устраиваются наиболее сильные и упругие упоры (скользящие, гидравлические

Фиг. 23.

и др.). Последнее звено пути перед ?упо-ром обычно укладывается с подъемом. Головки рельсового пути у упора покрываются обьшно слоем чистого гравия или песка толщиной над рельсом у упора около 0,15 ж.

Разрез 00 оси пути

Па протяжении следующего за упором звена этот покров постепенно сводится на-нет. Между рельсами у упоров иногда устраиваются контррельсы. На фиг. 21-24 приведены наиболее характерные типы упоров.

Предельные столбики устанавливаются между путями для указания предельного положения подвижного состава на

сходящихся соседи, путях. Положение предельных столбиков -определяется двумя полными габаритами с зазором между ними в 25 см. Предельный столбик обычно делается из обрубленного рельса с выкрашенным в красный цвет верхом и закрепляется в земле в вертикальном положении.

Запорные или ветровыеповорот-ные брусья употребляются для предупреждения угона подвижного состава и ставятся возле предельных столбиков ограждаемого пути. Они устанавливаются преимущественно на тех путях, к-рые не служат для приема и отправления поездов и маневров с ними (как то: пакгаузных, арендных, погрузочных, карьерных, материальньгх, тяговых и пр.) в тех случаях, когда эти пути имеют выход на пути следования организованных поездов. В особо серьезных случаях они снабжаются сигналами путевого заграждения и запираются контрольными замками.

Вес ы-см. Весы и Вагонные весы.

Габаритные ворота устанавливаются на станцион. путях близ мест погрузки и предназначаются для проверки правильности произведенной погрузки грузов на открытом подвижном составе. Габаритные ворота представляют собою ворота из рельсов или дерева с навешенными грузами или колокольчиками, в соответствии с установленным габаритом.

Лит.: Технич. условия проектирования и сооруясепия магистральных жел. дорог нормального типа, М., 1925; Технич. условия проектирования станций для дорог нормальной колеи, НТК НКПС, вып. 41, Москва, 1926; Пропускная способность станции, НТК НКПС, вып. 83, Москва, 1929; Гибшман Е. А., Об устройстве пассажирских и сортировочных станций, М., 1929; его же, Графич. расчет путевого устройства малых станций, 2 изд., М., 1924; его же, Соединения путей, М., 1924; его же. Станции. Общая часть и малые станции, М., 1926; его же, Жел. дороги. Общая часть, ч. 1, М., 1927; его же. Расчет стрелочных переводов, М., 1916; Образцов в. Н., Курс станций и узлов, М., 1929; Васильев И. И., Станционные маневры, М., 1927; Энгельгардт Ю. В., Железные дороги, т. 3, Москва, 1929; СеньковскийМ. В., Шел.-дор. станций, Москва, 1924; Васильев М. П., Станционные маневры. Обследование методами НОТ, М., 1924; Глазырин В., Расчет пассажирских зданий (литогр. изд.), М., 1918; Кульжинский с. Н., Основные элементы проектирования станций, ч. 1, П., 1922; Транспортный Hutte, т. I-4, М., 1927; Труды Моск. института инженеров транспорта , М.; Ш.-д.депо ,М., 1926-28; F г б 11 С h, Rangieranlagen u. ihre Bedeutung fur den Eisenbahnbetrieb, В., 1926; Cauer W., Personenbahnhofe, 2 Auflage, В., 1926; Oder M., Betriebskosten der Verschiebebahnhofe, Archiv f. Eisenbahnwesen , Berlin, 1914; A m m a n n, t]ber d. Ausstattung d. Verschiebebahnhofe, В., 1920; В a s e 1 e r, Ziele u. Wege d. Verschiebetechnik, 0r-gan f. d. Fortschritte d. Eisenbahnwesens*, В., 1926, H. 12; Enzyklopadie d. Eisenbahnwesens, hrsg. v. Л Roll, B. 5, Berlin-Wien, 1914; Railway Engineering and Maintenance Cyclopedia, New York, 1926; D u f о u г M. A., Cours de cherains de fer, Paris, 1922; Schmltt E., Emplangsgebaude d. BahnhOfe und Bahnsteiguberdachungen, Handbuch der Architek-tur, hrsg. V. J. Durm und E. Schmltt, B. 4, T. 2, H. 4, Stuttgart, 1911. C. Земблинов.

ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНЫЕ СТАНЦИОННЫЕ ПОСТРОЙКИ, расположенные на территории станции здания: пассажирские вокзалы, паровозные депо, вагонные сараи, паровозные и вагонные мастерские, пакгаузы, пассаясирские, товарные, перегрузочные, сортировочные и иные платформы, товарные конторы, слуясебные помещения для отдыха бригад, здания централизационных и блокировочных постов, водоподъемные здания с

водоприемниками, водоемные здания, нефте-качки, жилые дома для станционных агентов, постройки для врачебной службы, амбары для хранения материалов, отхожие места и пр. В зависимости от интенсивности движения и назначения станции часть зданий иногда отпадает, а некоторые операции совмещаются в одних общих зданиях.

Пассажирские здания можно подразделить на следующие основные группы: а) здания, обслуживающие почти исключительно пассажиров дальнего следования, заканчивающих или начинающих на данной станции путь следования (тупиковые станции); б) здания для посадки и высадки пригородных пассажиров (тупиковые или промежуточные станции); в) здания для посадки и высадки как пассажиров дальнего следования, так и местных (промежуточные и тупиковые станции) и г) здания, служащие преимущественно для пересадки пассажиров (вокзалы в жел .-дор. узлах, на пограничных станциях и в портах).

На большинстве заграничных дорог, как было и у нас в условиях дореволюционного времени, пассаж, здания имеют помещения различных классов применительно к разной плате за проезд. На дорогах СССР помещения пассажиров обезличены, и деление имеется лишь в отношении дальних и пригородных поездов. По отношению к путям пассаж, здания бывают островного типа, т. е.

Бил.

Щабинет

иачсиьн :j Телеграф

Зал ожидания для пассажиров

I Подъезд [

Фиг. 1.

расположенные между путями, или одностороннего-расположенные снаружи путей. В случае затруднения подъезда к островному пассаж, зданию устраивается предпутный павильон со стороны наибольшего притока пассажиров. Предпутный павильон соединяется с островным пассаж, зданием тоннелем или мостиком. На тупиковых станциях пассаж, здание располагается как параллельно путям, так и поперек их. Наиболее удобное расположение пассаяс. здания по отношению к путям зависит от местных условий. В пассаж, зданиях обычно от 25 до 50% площади занято служебными помещениями. Взаимное распо-ложение отдельных помещений пассаж, здания (залы для пассажиров, служебные комнаты, билетные и ба-гаясные кассы и пр.) д. б. приспособлено для быстрых и беспрепятственных операций по посадке и высадке пассаясиров, по приему и выдаче багажа. Помещение дежурного по станции размещается с расчетом хорошей видимости всего происходящего на путях и удобной отдачи распоряжений (телеграф- рядом с распорядителем движения, непо-