двойным или сдвоенным переводом; в таком переводе, кроме двух острых крестовин на основном пути, появляется еще одна острая крестовина с большим углом на пересечении двух путей, расходящихся в стороны

Фиг. 1.

от прямого. Сдвоенный перевод со стрелками, сходящимися в одной точке, как показано на фиг. 4, называется симметричным сдвоенным переводом. Сдвоенный перевод со стрелками, расположенными одна за другой, называется несимметричным сдвоенным переводом, при чем если две крестовины расположены на двух нитках основного пути, то он называется разносторонним (фиг. 5), а если на одной нитке основного пути, то односторонним несимметричным переводом. Соединение переводами двух крест-накрест пересекающихся путей называется перекрестным, или англ. , переводом (фиг. 6). Перекрестный перевод служит как для прямого прохода по каждому из пересекающихся

Фиг. 2.

путей, так и для перехода с одного из них на другой. Полный перекрестный перевод состоит из четырех стрелок, двух острых крестовин, двух тупых крестовин и четырех переходных путей-двух прямых и двух кривых. Если из перекрестного перевода устранить один кривой путь, то получится одиночный перекрестный перевод; если устранить один прямой путь, то получится сплетенный перекрестный перевод без тупых крестовин (фиг. 7).

Американская стрелка. Простейший вид перевода показан на фиг. 8. В этом переводе стрелкою служат два куска рельсов

Фиг. 3.

аЪ и аЪ, вращающиеся около точек а и а, а крестовиною-кусок рельса cd, вращающийся около точки пересечения осей рельсов. Такая, т. н. американская, стрелка очень проста по конструкции, но имеет весьма важное неудобство: путь по одному из направлений всегда прерван, почему при движении по этому пути подвижного состава неминуемо должен произойти сход его.

Обыкновенная стрелка. Для устранения указанного неудобства два наружных рельса в стрелке, т. н. рамные рельсы, 6i6a (фиг. 9) делаются непрерывными и не-иодвижными, а два внутренние, заостренные остружкою по направлению к острию стрелки, так наз. остряки, или. стрелочные перья, делаются вращающимися в точках dl и da-Указанное устройство обыкновенной стрелки предохраняет состав от схода при движении как в ту, так и в другую сторону, даже в том случае, когда при пошер-стном движении состава стрелка стоит неправильно и состав взрезывает ее. Остряки

Фиг. 4.

у стрелок делаются кривые и прямые. Стрелки с кривыми остряками дают более плавный и постепенный переход с прямого пути на боковой, почему укладка таких стрелок применяется на главных и разъезди, путях, проходимых поездами с значительною скоростью. Кривые остряки применяются также в перекрестных переводах, для того чтобы насколько возмолсно увеличить радиус переходной кривой. Стрелки с прямыми остряками симметричны, и каждая из них м. б.

Фиг. 5.

улолсена как для перевода вправо, так и для перевода влево. Кроме того, стрелка с прямыми остряками значительно дешевле стрелки с кривыми остряками, т. к. изготовление ее значительно проще и остряки для нее м. б. изготовляемы из обыкновенных рельсов, тогда как для стрелок с кривыми остряками необходимо применение железа специальных профилей. Наивыгоднейшей конструкцией остряков для безударного прохода по ним подвижного состава является та, нри

Фиг. 6.

к-рой кант остряка соприкасается с рамным рельсом по касательной; однако, эта конструкция практически невыполнима, т. к.

в этом случае острие остряка получилось бы чрезмерно длинным, тонким и непрочным. Кривому остряку в плане придается такое очертание, при к-ром дуга круга, образуемая внутренним кантом остряка, пересекает

Фиг. 7.

внутренний кант рамного рельса при острие остряка под углом со (фиг. 9). Под этим углом реборда колеса, вкатывающегося против шерсти на стрелку, поставленную на боковой путь, ударяет в прижатый остряк, почему этот угол называют углом удара, или углом входа на стрелку. Он делается для кривых остряков не менее 30 и не более 60. Угол у, составляемый с рамным рельсом касательною к переходной кривой в корне остряка, называется углом поворота на остряке. Этот угол делается не менее 1° и не более 2,5°. Прямой остряк отходит от рамного рельса под углом,

Фиг. 8.

который является для него одновременно и углом входа и углом поворота на остряке.

Крестовина устраивается таким образом, чтобы дать возможность закраине бандажа, двигающегося но рельсу одного из путей, пересечь рельс другого пути, для чего линии катания GD и EF (фиг. 10) обоих пересекающихся рельсов прерываются на протяжении О В и ОС; точка О пересечения внутренних рабочих граней пересекающихся рельсов называется математическим центром крестовины. Часть ь,1, ......ejjififpbi крестовины, заключающаяся меяеду линиями DO и ОЕ, называется острием, сердечником или языком крестовины. Путевые рельсы, не доходя до математич. центра, в точках В и С выгибаются таким образом, что остаются на некотором протяжении параллельными внешним граням острия крестовины, оставляя между собою и ими жолоб, достаточный для прохода гребня бандажа. Эти изогнутые рельсы называются коленчатыми рельсами, усовиками или заячьими лапами. Та часть крестовины ВС, где у совики наиболее сближаются меяеду собою, называется горлом крестовины.

Величина = 2 tg или -j = tg а, где а -

Фиг. 10.

угол крестовины, называется маркою крестовины. (Эта марка иногда обозначается

через iVf, но удобнее для вычислений.) Обычно принято, чтобы было правильной

обыкновенной дробью: Ve; V?; VsJ V9; VioJ ViiJ Visl Vial Vie ? или же десятичной: 0,08; 0,09; 0,10; 0,11; 0,12; 0,13; 0,14; 0,15; 0,16. Надлежащее направление колеса, проходящего через перерыв в крестовине, достигается при помощи направляющего рельса (контр- рельса), устанавливаемого параллельно наружному рельсу колеи с внутрен- \ / >у ней стороны колеи, так что ири проходе колеса по перерыву крестовины другое колесо той же пары отжимается к путевому рельсу и препятствует колесу, находящемуся па крестовине, сдвигаться в сторону или производить боковые удары на острие крестовины.

Расчеты стрелочных переводов. Основные данные для расчета стрелочных переводов для нормальной колеи сети дорог СССР следующие: полная ширина бандаяса-130 мм; толщина гребня бандаяса-33,5 мм на высоте 25 мм (объединенный паровозн. и вагонный профиль бандажа с нормальным гребнем имеет толщину гребня 34 мм на высоте 18 мм от края гребня; см. Бандажи); наименьшая толщина гребня - 22 мм на высоте 18 мм; нормальная вышина гребня- 27 мм; наибольшая вышина гребня-34 мм; нормальное расстояние между внутренними гранями бандажей S=l 440 мм с допущением отступлений в + 3 мм. Нормальная ширина пути Ь = 1 524 мм; предельное допускаемое на кривых уширение пути-20 мм. Наименьший промежуток г между рамным ре.т1ь-сом и остряком в корне (фиг. 9), по русским правилам, определяется из того условия, чтобы колесо ската при самой узкой насадке, его не могло ударять в корень отведенного остряка, т. е.

г & - + 22) ЬЪ мм.

Расстояние q между внутренними гранями рамного рельса и остряка равняется сумме зазора между ними г и ширины головки рельса с, т. е.

q-i + c. (2)

Длина остряков на русских дорогах колеблется в пределах 4--б,15 м. Стрелки с короткими остряками укладываются на запасных, маневровых и служебных путях, где движение производится с незначительною скоростью; на главных же путях применяются стрелки с остряками не менее 5,5 ж. В практике англ. и америк. дорог длина остряков на разветвлениях гл. путей на перегонах достигает 9,14 м, при чем стрелки с такими остряками проходятся составом во всех направлениях без уменьшения скорости.

Основные элементы, к-рые характеризуют стрелочный остряк, следующие (фиг. 9): 1 = д(у~(о)-длина остряка, q-радиус кривизны остряка, со-угол входа на остряк, у-угол поворота на остряке, q-расстояние

в корне. Величины со и у для кривых остряков определяются по формулам:

Q I

Зависимость между элементами прямого остряка определяется выражением:

sin у = J (5)

Для расчетов весьма удобно принимать для угла у условие: 2 tg = , где п-целое число, большее 1. В таком случае тригономе-трич. величины целых и половинных углов

для угла у определяются через ; для угла

крестовины они определяются ее маркою (см.ниже). Длина остружки к прямого остряка определяется из выражения:

/с = = £, (6)

siny g

где с-ширина головки рельса. Длина хода остряков:

t = i + c + y, (7)

где у-уширение в начале остряков. Обычно величина t не превосходит 140 -150 мм. Чтобы не делать остряка чрезмерно тонким в начале острия и не утончать без надобности его шейку, остряк в конце остружки головки перегибают внутрь колеи таким образом, чтобы после остружки головки его с внутренней стороны он подходил под головку рамного рельса на 20-25 мм при остряках из фасонных рельсов и на 8-10 мм нри остряках из обыкновен. рельсов. На фиг. И показаны профили грибообразных рельсов и рельсов Вильямса, применяемых на дорогах СССР нри нормальных типах стрелок, а на фиг, 12 показаны профили острулши остряков толщиною до 50 мм из специальных профилей (А-для рельсов типа 1-а и 11-а,В-для типа Ш-а, С-для типа IV-a) и из обыкновенного рельса (D-для рельсов типа Ш-а).

Основные данные, характеризующие полные профили стрелочных остряков к стрелкам нормальных типов, согласно действующим у нас правилам, приведены в табл.

Характеристики полных профилей стрелочных остряков.

Крестовины, Если марка крестовины задана величиною ] = 2 tg , то

sina =

cos а =

tga =

4М + 1 4М- 1 . 4М + 1 4М . 4М -1 1

sm = , ,

2 Fl-(-4M

а 2М

cos = -

2 yi + iM

(8) (9) (10)

(И) (12)

Пользуясь этими величинами, можно все элементы крестовин и разбивки переводов определять без тригонометрическ. величин.

Фиг. и.

Острая крестовина. Для прохода ската с узкой насадкой через крестовину необходимо, чтобы

-Ь 2 1 524 - (1437 - 2) = 89 мм, (13)

(где Vi - ширина жолоба между рельсом и контррельсом, - мелоду сердечником и усовиком,и 2 мм принимается на изгиб оси),

5 и

го ми

гомм

50ш1

гОтш

Фиг. 12.

а чтобы не было удара в острие крестовины полным гребнем порожнего вагона, необходимо, чтобы

+ 1443 -Ь 33,51 524, т. е. t;i47,5 мм (14)

(1437 мм-минимальное, нри узкой насадке, расстояние между колесами каждой пары в свету, а 1443 мм-максимальное). В нормальных типах крестовин величина i\ делается равной 45 мм, а равной 44 мм.