Литература -->  Доменное производство металла 

1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28 29 30 31 32 33 34 35 36 37 38 39 40 41 42 43 44 45 46 47 48 49 50 51 52 53 54 55 56 57 58 59 60 61 62 63 64 65 66 67 68 69 70 71 72 73 74 75 76 77 78 79 80 81 82 83 84 85 86 87 88 89 [ 90 ] 91 92 93 94 95 96 97 98 99 100 101 102 103 104 105 106 107 108 109 110 111 112 113 114 115 116 117 118 119 120 121 122 123 124 125 126 127 128 129 130 131 132 133 134 135 136 137 138 139 140 141 142 143 144 145 146 147 148 149 150 151 152 153 154 155

Поэтому постройка ж. д. только в самых редких случаях обходится без привозных рабочих, и управление по постройке обычно выговаривает себе в коллективном договоре право иметь основное постоянное ядро привозньгх рабочих. Самый наем рабочих должен поручаться опытнрлм ответственным агентам, хорошо знакомым с размером и характером предстояш,их работ, а равно со всеми местными условиями, и, кроме того, знаюш;им, к каким работам и условиям привыкли рабочие той местности, где производится массовый наем. При найме рабочих обязательно производится их медицинское освидетельствование.

Доставка рабочих от места найма до места работ производится тремя способами; индивидуальным порядком, партиями и эшелонами. При индивидуальном порядке каждый рабочий, получив от нанимателя проездной билет или деньги на проезд и суточные на время нахождения в пути, едет самостоятельно в качестве обыкновенного пассажира, пользуясь имеющимися в расписании поездами. Этот способ не гарантирует нанимателю прибытия рабочих и применяется в редких случаях. Второй способ заключается в отправке отде,льными партиями под руководством старшего рабочего, десятника или специального провожатого. Этот способ применяется часто, но имеет свои неудобства: т. к. посадка рабочих происходит обыкновенно на небольших станциях, то иногда партии не удается сесть целиком в поезд за отсутствием мест; кроме того, перевозка совершается обычно товаро-пассажирскими поездами, что значительно удлиняет время пребывания рабочих в пути. Поэтому при найме большого числа рабочих, в особенности при доставке их из отдаленных местностей, предпочтителен третий способ - перевозка эшелонами в отдельных прямых поездах по специальному расписанию. К остановкам этих поездов м. б. приурочено снабжение рабочих горячей пищей, а при дальних перевозках-предоставление возможности пользоваться баней, стиркой белья и медицинским наблюдением.

Снабнсение постройки -инструментами и другим необходимым д.т1я работ инвентарем д. б. сделано заблаговременно, и инструменты д. б. доставлены на линию до прибытия рабочих. Первоначально приобретается и высылается лишь самое необходимое на первое время количество. Дальнейшая доставка делается уже в соответствии с результатами опыта работы с высланными инструментами, при чем перевозка новых партий инструментов в пределах линии производится уже по у-пучшенным дорогам.

При заготовке материалов стараются все, что можно, получить в пределах строящейся линии или поблизости от нее. Место и время для этих заготовок выбирают с таким расчетом, чтобы для подвоза заготовленных материалов можно было воспользоваться наиболее удобными и дешевыми дорогами. К упомянутым материалам относятся гл. обр. лес, камень, известь и кирпич. Наиболее удобным временем для заготовки леса является зима, т. к. зимой, во-первых, дешевле местная рабочая сила, при помощи которой в большинстве случаев эта работа производится; во-вторьгх, для развозки бревен можно воспользоваться более удобным и дешевым санным путем, и, в-третьих, лес зимней рубки отличается лучшими строительными качествами. Если в пределах линии есть лес, годный для шнал, то он тут же разделывается на шпалы, и последние складываются в штабели, по правилам НКПС, по возможности ближе к полотну, но так, чтобы не мешать земляным или другим работам на линии. Получаю-

щиеся на линии от заготовки леса дрова обыкновенно никуда не увозятся, а складываются в штабели в местах, удобных для погрузки их на паровоз, и служат для снабжения топливом укладочных поездов. По проходе укладки пути оставшиеся дрова перевозятся поездами в необходимом количестве в балластные карьеры и в другие пункты, где имеется надобность в дровах. Строительный камень заготовляется на линии в специальных карьерах, или собирается на полосе отчулодения и в прилегающих к ней районах, или отсортировывается при разработке каменистых и скальных выемок или тоннелей. Ломку камня в карьерах можно производить и зимой, чем и пользуются, чтобы по санному пути подвезти камень из карьера к линии. Но если приходится работать во вновь открываемом карьере и камень в нем залегает не с новерхности земли, то вскрытие карьера, т. е. съем верхнего грунта, производится осенью до наступления морозов, т. к. разработка мерзлого грунта обходится дорого и соверщается медленно. Булыжник тоже собирается до наступления морозов и до выпадения снега и складывается в кучи, которые по санному пути развозят по местам работ. Для развозки камня, получаемого из разработок в пределах самого полотна ж. д., также стараются пользоваться санным путем; с этою целью выемки в сплошной скале иногда разрабатывают зимой перед первым строительным сезоном, хотя это несколько и удорожает стоимость работы. Если же особой надобности получить камень в первый строительный сезон нет, то ждут второй зимы или укладки рельсового пути для облегчения развозки. Если в районе строящейся линии молшо получить кирпич кустарного производства хорошего качества и в достаточном количестве, то закупают его; в противном случае управление по постройке организует собственное производство или привозит кирпич со стороны. Выбор способа снабжения линии кирпичом зависит от экоиомическ. подсчетов. При производстве кирпича на линии заготовка глины производится с осени для ее вымораживания, а зимою подвозят дрова для обжига. Обжиг извести обыкновенно организуется управлением по постройке.

Материалы, к-рые распространяются между потребителями лишь в общегосударственном плановом порядке (как то: цемент, железо, рельсы и скрепления), заказываются управлением по постройке через НКПС. Остальные материалы и предметы оборудования заготовляются, в зависимости от местных условий, или управлением по постройке для всей линии, или начальниками строительных участков и дистанций и др. линейными агентами, для подведомственного кан-дому района, или же в смешанном порядке.

Для производства работ, при к-рых применяется конная тяга (земляные работы, укладка, подвоз материалов и проч.), заблаговременно скупается фуран. Обыкновенно привозится только зерновой фураж, сено же б.ч. заготовляется на месте. Количество фуража определяется числом лошадей и временем нахождения их на работе, но в частности количество овса, необходимое для



исполнения возки земляных работ, определяют с достаточ. точностью из расчета 1,6 кг на каждый неревезенного грунта при обычном среднем расстоянии конной возки.

Для продовольствия людей заготовляется главн. образом мука (иногда-зерно, если в соответствующих пунктах линии имеются мельнипы). В отношении продовольствия также придерживаются правила приобретать все, что можно, на месте.Род продовольствия зависит в известной стенени от вкусов и привьгчек рабочих; в качестве обязательного продовольствия заготовляются овощи и кислая капуста. Мясом рабочие снабжаются обычно при помощи доставки на линию гуртов живого скота. При правильной организации этого дела все расходы, сопряженные с пригоном скота, его пастьбой и убоем, обыкновенно покрываются стоимостью кож и другого отхода и сокращением расходов на хранение мяса и его развозку по пунктам. Для ориентировочного подсчета необходимых запасов и объема перевозок требуемое на человека в день количество продуктов принимают обыкновенно в 3 кг.

Из остальньхх подготовительных работ большое внимание обращают на устройство временных дорог вдоль линии и в сторону от нее, на устройство связи между управлением и отдельными пунктами работ, на постройку временных жилищ для рабочих и на предварительное осушение и оздоровление местности работ.

Временные дороги обычно устраиваются в два приема. Первоначально-простейшего типа, лишь бы дать поскорее проезд и возможность перевезти первые небольшие партии груза; затем эти дороги постепенно улучшаются. Затраты на эти дороги, колеблющиеся в среднем 500-М 500 руб. на км, окупаются удешевлением гужевого подвоза.

Устройство связи (телефонной или телеграфной и почтовой), в особенности там, где отсутствует правителйственный телеграф, обыкновенно идет впереди всех других работ, т. к. хорошая связь не только является необходимым условием для рационального ведения работ, но имеет и большое психологии. значение в смысле поддержания у рабочих масс и отдельных работников бодрого и спокойного настроения, что является не последним фактором в успехе работ.

Устройство и оборудование временных жилищ (бараков) для рабочих и служащих в отношении площади, объема воздуха, степени освещения и т. п. регулируется изданными НКТ правилами. Материал и конструкция бараков бывают весьма разнообразны и определяются климатическими и другими местными условиями, характером работ и предположительным сроком слуясбы этих сооружений.

Производственная стадия (основные работы). Вторая стадия Ж. с. характеризуется тем, что возводимые в этой стадии сооруясепия и приобретаемое оборудование (земляное полотно, искусственные сооружения, верхнее строение, связь, принадлежности пути, путевые постройки, станционные постройки, водоснабжение, ирипадлежности станции, иодвиясной состав) являются постоянными составными частями созидаемой ж. д.

Земляные работы по устройству полотна ж. д., отражая своим хара,ктером и покилометровым объемом, т. е. объемом на 1 км главного пути, все местные особенности, являются главным мерилом сложности и трудности постройки данной яс. д. Эти работы лишь в редких случаях уступают по своей общей стоимости искусственным сооружениям или верхнему строению, но по количеству требуемой рабочей силы всегда занимают первое место: в среднем земляные работы требуют в два раза больше рабочих дней, чем все остальные работы взятые вместе. Почти всегда эти работы занимают первое место и по количеству времени, необходимому для их исиолнения. Исключением в этом отношении являются те сравнительно немногочисленные линии, на к-рых имеются большие тоннели или мосты. Поэтому земляные работы по устройству полотна требуют особого внимания строителя. Всякая рационализация, повышающая производительность труда хотя бы на небольшой процент, дает при этих работах большой эффект, вследствие большого количества рабочих; удешевление 1 м земляиьгх работ на несколько копеек дает экономию в тысячи руб. на каждый кж, а на всю линию-в сотни тысяч и миллионы рублей. К мерам для повышения производительности труда относятся: 1) правильное распределение земляных масс, подлежащих перемещению для образования выемок и насыпей (т. е. правильное решение задачи о том, какое количество перемещать из выемок в насыпи- т. п. двойные транспортные работы,-какое вывозить из выемок в сторону, складывая в виде так наз. кавальеров, и какое брать для насыпи из т. н. резервов); 2) правильный выбор способов разработки, перемещения грунтов и образования выемок и насыней; 3) правильный выбор последовательности работ. Общий метод для решения всех этих задач заключается в том, что из всех технически допустимых комбинаций выбирается экономически наивыгоднейшая при данных условиях (см. Земляные работы).

После разрешения этих основных вопросов состав.пяется подробный план производства земляных работ, и выписки или копии этого плана вместе с выписками из продольного профиля полотна дороги выдаются непосредственным исполнителям работ. Перед приступом к работам производится разбивка продольной оси полотна и линий иересече-ний боковых поверхностей полотна (откосов полотна) с естественной поверхностью земли. В виду того, что находящиеся на поверхности земли знаки разбивки продольной оси полотна по мере хода работ в выемках уничтожаются, а в насыпях засыпаются, все знаки разбивки продольной оси полотна (пикеты, плюсы, тангенсы, середины кривых, углы, точки перелома) выносятся по перпендикулярам к оси полотна за пределы работ на такое расстояние, чтобы они по возможности не повреждались во время работ и сами не мешали производству работ.

При открытии работ руководители распределяют рабочую силу соответственно плану и фронту работ, а также квалификации рабочих, не упуская из виду так наз. принцип



слабейшего звена , к-рый заключается в том, что все работы, взаимно между собою связанные в виде цени последовательных процессов (напр., добыча грунта, погрузка его на вагонетки, отгонка, выгрузка, возвращение вагонеток, передвилжа рельсовых путей), должны равняться в своем темпе но слабейшему звену, во избежание простоев отдельных групп рабочих.

Перед приступом к работам выясняется качество грунта, и в тех случаях, когда это необходимо для технич. надобностей, а также для расчета с рабочими и для составления исиолнительной расценочной ведомости, о нем составляются соответствующие акты. На бслотах (если это не было сделано во время подготовительных работ) определяют посредством бурения глубину болота, его характер, толщину его коры (если она имеется), толщину слоя ила, грунт и уклон дна, а также горизонты высоких и низких вод, скорости течения воды под корой и т. п. На основании этих данных определяется наиболее рациональный способ возведения полотна на бо.тоте. Особенно тщательные геологич. и гидрологич. исследования необходимы при устройстве полотна ж. д. в пределах неустойчивых косогоров и в районах пловучих грунтов. Т. к. проведение ж.-д. линии в таких местах часто сопряжено с чрезвычайными трудностями и громадными издержками, то на это решаются только в случае полной невозможности обойти эти места. В таких случаях, для обеспечения устойчивости земляного полотна и для уменьшения издержек по его возведению, принимается целый ряд мер, основанных гл. обр. на следующих трех принципах: 1) возмолсно меньшее нарушение естественного быта; 2) Возможно полное улавливание и отвод поверхностных, а в соответствующих случаях и грунтовых вод; 3) создание в непосредственной близости от полотна осушенных и приведенных в устойчивое состояние мощньгх массивов, к-рые могли бы служить достаточными контрфорсами для удержания в равновесии вьппележащих неустойчивых масс или самого полотна.

Окончательная планировка выемок и поверхности насыпей производится срезкой и подсыпкой, при чем в отношении откосов более целесообразна срезка. Вслед за планировкой в соответствующих местах производятся работы но укреплению земляного полотна для защиты его от разрушающего действия ветра, атмосферных осадков, солнца, мороза, поверхностных и грунтовых вод. В виду затруднительности в сравнительно короткий срок постройки жел. дороги изучить в достаточной мере все местные условия, а равно учесть те изменения в гидрологическом режиме местности, которые вносятся самой постройкой, обычно ограничиваются лишь безусловно необходимыми укреплениями, имея в виду, что все недоделанное молсет быть исполнено впоследствии.

Работы по возведению искусственных сооружений тесно связаны по своему объему и характеру со всею совокупностью местных условий. Главными вопросами, возникающими при постройке их, яв-

ляются: 1) размеры отверстий отдельных сооружений, назначенных для пропуска воды, 2) их количество, 3) их род (мост, труба), 4) их расположение, 5) выбор материалов, 6) время постройки. Первые два вопроса решаются еще при изысканиях, во время лее постройки производится лишь поверка принятого при изысканиях решения. Эта поверка может привести к сокращению числа отдельных сооружений при объединении смежных бассейнов посредством водоотводных канав, если это окажется экономически целесообразным. Род искусственных сооружений для пропуска водотока (мост или труба) определяется пренеде всего величиной необходимого отверстия и высотой насыпи, а тахике наличием материалов. При равных условиях преимущество отдается трубе, при к-рой достигается непрерывный однородный путь без толчков, при чем неточность или случайная ошибка в разбивке не влечет за собой искривления пути. При разбивке моста или трубы возникают вопросы: о выборе в пределах лога точного места для соорулсе-ния, о направлении продольной оси сооружения и об отметке обреза фундамента. При узком логе с крутыми берегами, для уменьшения работ по выкопке русла и по его укреплению, сооружение ставится, как правило, в пониженной точке тальвега, и обрез фундамента входного конца назначается в одном уровне с дном тальвега у входного конца, а если тальвег имеет крутой продольный уклон, то несколько ниже, чтобы уменьшить уклон или величину и число уступов русла в пределах самого сооружения. При широком логе без определенного водотока и незначительном поперечном уклоне дна, сооружение ставится обычно но середине лога, и обрез фундамента его входного конца назначается на отметке дна резерва у искусственного сооружения и канав, подводящих к нему воду, при чем наименьшая глубина канав обычно принимается в 0,6 м, а наименьший продольный уклон в 0,002.

Из указанного правила расположения сооружений делается иногда исключение в виде выноса сооружения со дна лога на один из его берегов. Это делается для спрямления русла, или для получения более надежного и более дешевого основания, или для расположения сооружения у меньшей высоты насыпи, т. е. для уменьшения высоты моста или длины трубы. Продольную ось сооружения, для сокращения длины сооружения и для упрощения его конструкции, располагают обычно по нормали к оси полотна, за исключением тех случаев, когда пересечение полотна с логом происходит под очень острым углом, когда лог очень узок и грунт его дна и берегов очень тверд и когда лог имеет очень большой продольный уклон или дает большое количество наносов.

По мере готовности земляного по.яотна и искусственных сооружений (эти части н;.-д. пути в совокупности называются нижним строением) приступают к работам по-укладке и балластировке пути (верхнее строение). Во избенеание больших непроизводительных расходов, вызываемых перерывом укладочных работ, к ним следует приступать только тогда, когда



1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28 29 30 31 32 33 34 35 36 37 38 39 40 41 42 43 44 45 46 47 48 49 50 51 52 53 54 55 56 57 58 59 60 61 62 63 64 65 66 67 68 69 70 71 72 73 74 75 76 77 78 79 80 81 82 83 84 85 86 87 88 89 [ 90 ] 91 92 93 94 95 96 97 98 99 100 101 102 103 104 105 106 107 108 109 110 111 112 113 114 115 116 117 118 119 120 121 122 123 124 125 126 127 128 129 130 131 132 133 134 135 136 137 138 139 140 141 142 143 144 145 146 147 148 149 150 151 152 153 154 155