Литература -->  Графическое определение перемещений 

1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28 29 30 31 32 33 34 35 36 37 38 39 40 41 42 43 44 45 46 47 48 49 50 51 52 53 54 55 56 57 58 59 60 61 62 63 64 65 66 67 68 69 70 71 72 73 74 75 76 77 78 79 80 81 82 83 84 85 86 87 88 89 90 91 92 93 94 95 96 97 98 99 100 101 102 103 104 105 106 107 108 109 110 111 112 113 114 115 116 117 118 119 120 121 122 123 124 125 126 127 128 129 130 131 132 133 134 135 [ 136 ] 137 138 139 140 141 142 143 144 145 146 147 148 149 150 151 152 153 154 155 156 157 158 159

увеличения ??, уменьшения веса М, уменьшения расхода горючего на силочас (фиг. 19, где V-в км/ч, а -в IP).

Выбрав основные величины, входящие в характеристику Д., и наметив конструкцию отдельных его частей, производят размещение грузов по длине корабля, более точный подсчет весов и предварительный расчет на прочность. До окончательного расчета Д. на прочность необходимо, путем продувок модели Д. в аэродинамич. трубе, тщательно изучить динамич. усилия, к-рым Д. может подвергаться в полете, а также устойчивость Д. при выбранном (в конечном итоге на основании тех же продувок) оперении.

Стандартные обозначения англ. воздушного иин-ва:

1. И о д ъ е м и у ю с и л у (Lift of liyilrogen) I водорода на уровне моря принимают в 1,08 кг. Изменение подъемно!! силы с bmcotoii считают нропоргню-нальиым плотности стандартной атмосферы , 2. За объем газ а, при вычислении полной подъемно1 силы, считают: для жестких кораблей-объем всех газовых мешиов при выполнении их целиком с сверх-днв1ением не свыше 5 мм вод- ет.; дш нежестких- теоретич. объем обо.почки с пустыми ба,плонРтами, увеличен11ып на 5%, идущих на растяжен1ге оболочки. 3. Полную подъемную с и л у (Gross lilt) на уровне моря определяют, помножая объем, подсчитанные! по п, 2, на удельную подъемную силу, данную вн. I. 4. Стандартную полетную высоту (Standard flying lieigl) принимают в 61 О ju над уровнем моря для жестких Д. и 305 м дая нежестких Д. 5. Мертвый вес (Fixed weiglits) Д. определяется itaK сумма всех постоянных и нерасходуемых грузов, которые Д. должен нести при всяких условиях; сюда относятся: каркас, оболочки, гондолы, вин-то.моторные установки, включая и горючее, находящееся в моторах, и воду в радиаторах (но пе считая горючего и масаа в расходп!лх резервуарах, а также воды в запасных радиаторах), военное оборудование (за исключением оружия, орудий и снаряжгнпя), радиотелеграфное оборудование, навигационное оборудование (включая и инструмертты), гайдропы, причальные, поясные и т. п. канаты, внутренние газопроводы, закрепленные резервуарсл, бензнно-и масло1тро-воды, электрическое оборудование. При расчете коммерч. Д вес пассажирских гондол и их оборудование следует включать в мертвый вес. 6. Свободным весом (Disposable weights) называют все другие веса: сюда относятся: команда и ее багаж, запас продовольствия и чистой воды, водяной балласт, горючее и смазка, запасная вода дчя радиаторов, сбрась1вае-мые резервуар!:.!, спальные приспособ,пе!!ия, пара-ш!Оты, cnaraTe.nbH!Je курт!!и, кисиородные аппараты, за!1асные части и инструменты, В()дян!.1е балластные мешки и все другие табельн!.!е части механизмов и оборудования, не вошедшие в мертвый вес, а также пассажиры, товары, оружие, снаряжение и бомбы.

7. Переменными грузами (Dischargeable weights) считают: горючее и смазку, за исключением занасн!.!Х. определенных в п. 9, бал.ласт. за ис!?.гтюче-нием запасного, определенного в п. 9, сбрасываемые резервуары (за исключением резервуаров для запасных: горючего, смазки и ба.иласта), все другие нагрузки, определяемые как полезные (см. п. 9).

8. Максимальную статич. высоту, или с т а т и ч. п о-толок (,Мах1т!пп static height or Static ceiling) вы-чис.пяют в нредпо.чожении: а) переменные грузы но п. 7 (горючее, смнзга. балласт, резр1вуары) нстрачентл, б) все другие свободные грузы находятся в количестве, 01!релелеииом по табели (ем. п. 9); в) изменение подъемной си.пь! с высотой происходит по закону стандартной атмосферы. 9. П о л е з н а я !i а г р у з к а (Useful lift) состоит из: горючего и сма-чки. пассажиров и товаров. 1!родовольствня и тттьевой воды, вооружения, снаряжения и бомб. Ве.личина полезной нагрузки определяется путем выч!ттан!тя из полной подъемной силы на уровне моря ния{еследу101цих грузов: всего мертвого веса. ба,11ласта (необходимого дтн достижения норма.пьной полетной высоты и считаемого для нежестких Д. в 3,2% по.пной подъемной силы при 1.08 кг/м, дтя жестких-в 6,2% полной подъемной сип.!), запасного водяного ба.лласта (считая его в 3% от ПО.ПНОЙ подъемной си.лы корабля на уровне моря), запасного горючего и смазки на два часа полета на стандартной !10.гтетной высоте и нри нормальной полной ciopocTH. всех ррзервуаров и мешгтв, не входящих в мрртвь1й пес, запаса воды в радиаторах, веса команды в штатном !{оличестве (вес каждого человека с багажом считают в 80 кг), всех табельных запасных частей и инструментов, табельного снаря-

жения (спальные приспособления, парашюты, огнетушители, спасательные приспособления, кислородные аппараты и запасный, бронированный паек), всего прочего табельного свободного оборудования, в роде, например, меди!хинских препаратов для подачи первой помощи, которые всегда следует брать на борт. 10. Скорость во всех случаях вычисляют при стандартных атмосферных условиях на стандартной по.г1етной высоте. Существуют: максимальная скорость (Maximum speed), нормальная скорость (Normal full speed), равная 90% от максимальной, Kpeii-серская скорость (Cruising speed), равная 80% от максимальной, и сравнительная скорость (Comparison speed), равная 40 узлам (74,126 км/ч).

Развитие дирижаблестроения. Основные недостатки построенных до 1928 г. Д. заключались: 1) в сравнительно малой прочности; 2) в зависимости от атмосферных условий; 3) в о!1асности в пожарном отношении; 4) в значительной потере газа, вследствие необходимости выпускать ( травить ) газ через клапаны в атмосферу для компенсации уменьшения общего веса по мере расходования горючего, 5) в сравни-те.пьно большой стоимости постройки и эксплоатации. Основной вопрос для дальнейшего развития дирижаблестроения за1чл!очается в устранении этих не-достат1в. Применение более совершенных, чем ранее, методов расчета, материалов и конструктивных форм позволяет значительно увеличить прочность Д., не увеличивая их веса. Зависимость от атмосферных условий устранится увеличением скорости Д. и покрытием оболоч!{и и металлическ. частей спе!1иальным составом, предохраняющим их также от обледенения. Опасность в пожарном от!10шении м. б. устранена применением гелия, уменьшением газопроницаемости тканей, что позволит сохранять водород в болыней: чистоте, устройством дво1гаой (у нежестких Д.) оболочки (водород во внутренней, инертный газ-гелий или азот-мсгиду внутренней и наружной оболочкой), покрытием оболочки ла!лОМ ( целлофаном ), делающим ее невосприимчивой к огню, хорошей вентиляцией внутри коридора, нрименением съемных баков, к-рые м. б. легко сброшены, применением тяжелого топлпна и пр. Устранение травления газа весьма важно, особенно при наполнении гелием; это достигается:

а) конденсацией воды из отработанных газов моторов,

б) способом термич. поддержания, в) применением в качестве горючего газа, по уд.в. равного весу воздуха. Первый способ разрабатывается англичанами и американцами: теоретически вполне возможно получение из :(атраченного горючего даже бснее 100% (по весу) воды; практически до сего времени осу!цествлялись только опытные установки, т. к. вес их велик. Способ термическ. поддержания заключается в том, что газ внутри Д. нагревается перед полетом до 1°, превыша-ют!1ей темп-ру окружающего воздуха настолько, чтобы к концу предполагаемого полета они сравнялись (па способ нагревания при помощи электричества взят патент фирмой Цепи -лии). Газ с уд. в. равным весу во.здуха в качестве горючего применен в законченном !ЮСтрой!<ой в 1928 г. в Германии Д. L.Z.-127 , в котором моторы работают на газовой смеси (этана и этилена); те же моторы могут работать и на бензтгае, который берётся в по.чет только в виде запаса. На строя1Цихся в А.НГ.ЛИИ дирижаблях R.-100 и R.-101 предполагают применить в качестве горючего для моторов тяже.пое топливо.

.Значительный интерес представляют новые конструкции. Це.чьнометалличРский Д. Эпсона М.С.-2 , строящийся в Амери!{е, имеет жесткий каркас, обшитый ие матерчатой оболочкой, а дуралюминиевыми листами толщино! ) 0,2 мм: опыты показали, что благо-да[)я этому газопроницаемость оболочки сравнительно очень мала (0,1 л с 1 в сутки), прочность си.пьно увеличивается (каркас и оболоч!а работают как одно целое), вес всей системы уменьшается. Особенность М.С.-2 -малое А ( = 2,8). отсутствие перегородок внутри обо.почки (что, впрочем, является недостатком) и оперение в виде восьми (а не четырех) плоскостей.

L.Z.-127 построен по типу последних цеппелинов, но обладает рядом конструктивных усовер1непство-ваний: внутри каркаса, по всей длине его, несколько ниже продольной оси идет второй коридор, служащий для доступа ко все.м частям Д., в частности к газовым мешкам, которые расположены над этим коридором (внизу расположены баллоны с газом-горючим) основное же назначение коридора-увеличение прочности всей системы. Этот Д. совершил удачные полеты в Амери!у и обратно; полет туда во время бури доказал его высокие качества (см. вкладной лист).

В Англии в начале 1930 г. должна быть окончена построй! двух Д., объемом по 142 ООО .и: R.-100 , строятцегося частной фгтрмой Airshlp Company* и R.-10I , строящегося Royal Airship Works. Данные R.-10l : L - 222,5 At, d, .x = 39.6 л*; моторы - 5-f-6 Бсрдмор, работающих на тяжелом топливе, с водяным охлаждением, по 6 50 Н>-размещаются в пяти мотор-



ных гондолах; при полн. мощности V , a.= 132 кле/ч, VreneiVc. = 120 полезная нагрузка -73 т, из них

30-45 m горючего и 25 т-оплачиваемого груза, состоящего из 100 пассажиров, 10 т товаров,почты и пр. При У = 120 гм/у Д- может находиться в воздухе непрерывно 50 ч. (6000КЛ1). Чтобы уменьшить лобовое сопротивление, пассажирские и друг, помещения расно-лешены, гл. обр., внутри корпуса в три этажа в нижней его части: каюты на 2-4 чел., столовая на 50 чел., салон, палуба для прогулок, кухня и пр. Д. может брать с собой в полет 5 самолетов для охраны и для связи с промежуточными пунктами. <R.-100 , длиною ок. 216 м, имеет, примерно, те же данные. Эти Д. будут работать, после годичного испытания, на линии Англия-Египет-Индия, протяжением в 10 000 км; для них строятся элинги в Хаудене, Кардингтоне и на Суэцком канале и причальные мачты в Индии (Карачи), в Канаде, в Австралии и Ю. Америке.

По сравнению с прежними, новые Д. значительно усовершенствованы и имеют отличную от них форму: у R.-100>. Я=5,46, у R.-101 Я=5,5 (у пренших Д. и у L. Z.-127 A=7-f8). (iR.-101 имеет 15 главных стрингеров (в сечении-равносторонние тр-ки со сторонами 76,2 см) и 15 промежуточных, так что шнангоут имеет в сечении вид лш-ка с 30 сторонами, длшюй 4,11 м каждая (на мвделе). Применена новая система расчалок в виде сети, охватывающей газовые отсеки и воспринимающей на себя давление, передававшееся в прежних конструкциях на стрингеры. Конструкция главных шпангоутов значительно изменена; применяется широкая фахверковая конструкция, имеющая в сечении треугольник, основание которого лежит во внешней плоскости Д.; конструкция- достаточно прочная, чтобы обходиться без нопереч-иых расчалок. Для более равномерного распределения сил от давления газа по каркасу, длина отсеков раз-личпаа- в средней части меньше, чем по концам. Промежуточных шпангоутов у R.-101 нет. Отдельные ба-лочки длиннее, чем применявшиеся ранее; несмотря на это. прочность нового Д. значительно выше прочности прежних. Широко применены для построек ферм трубы: стальные и дуралюминиевые; вес стали в R.-ini)> Ч* общего веса (<R.-IUO целиком из дуралю-мпния). Большой недостаток труб, особенно замкнутых на концах (в узлах)-невозможность постоянного наблюдения за внутренней поверхностью; для предохранения от коррозии в R-101 применяется нержавеющая сталь состава: углерода максимум 0,12- 0,16%, кремния максим. 0,5%. никеля максимум I %, хрома минимум 12%. Внешняя поверхность труб покрыта цветным целлюлоидным лаком. Дуралюминиевые трубы применены, гл. обр., в шпангоутах в радиальном направлении. Возникающие в каркасе, вследствие различия материала, температурные напряжения, даже при изменении (°на30°, как показало исследование, существенного значения для расчета не имеют. Внутреннее заполнение треугольных балочек- листовым дуралюминием На концах труб - вилки, при помощи которых они соединяются (болтами) с дуралюминиевымд частями балки. Направления всех труб в узлах пересекаются в одной точке, так что в узлах не может возникать нежелательных напряжений и расчет стержней облегчается. Все расчалки имеют на концах винтовые стяжки, так что им можно дать желательное предварительное натяжение. Монтаж и сборка отдельных деталей Д. и всего каркаса сравнительно очень просты. Общая прочность Д. значительно выше всех до сего времени построенных (по данным испытаний).

В Америке приступлено к постройке двух военных Д. по 172 ООО м каждый. Для организуемого англо-американ. общества воздушных сообщений по линии Европа-Америка будут построены еще три Д. в Англии и два-в Америке. Расчет пользования линией: путь Лондон-Нью PIopK--48 ч., обратный-- 38 ч.; цена пассаншрского места в четырехспальнон каюте-80 фн. ст., в двухспальной-100 фн. ст.; такса на письма (добавочная) 6 пенс, за 25 г и на посылки- 2 шилл. 5 пенсов за 450 г.

Лит.: Швенглер И., Постройка жестких воздушных кораблей, пер. с нем., М., 1927; Л е т у р-н е р. Курс аэростатики, пер. с франц., М., 1 926; Вердуццио Р., Расчет оболочки и подвески воздушных кораблей, пер. с итал., Ы., 1927; ei о же, Расчет гондолы и добавочных органов воздушн. кораблей, пер. с итал., М., 1927; ПТ , т. 2-Воздухоплавание, 1911; Воздухоплавание , М., 1923-25; Е п g-b е г d i п g D., Luflsehiff und Luftschiffahrl in Ver-gangenheit, Gegenwart u. Zukunft, В., 1928; D u г г L., 25 Jahre Zeppelin-Luftschiffbau, В., 1 924; S с h ii t-te J., Der Luft.=cliiffbau Scbiitte-Lanz, Miinchen- Berlin, 1926; К о 1 I m a n F., Das Zeppelinluftschiff, seine Entwicklung, Tutigkeit u. Leistung, Berlin, 1924; Zeppelin F., Die Eroberung der Luft, Stuttgart, 1908; Schwengler J., Der Bau d. Starrluftschiffe. Ein Leitfaden fur Konstrukteure u. Statiker, В., 1925;

Zeppelin F., t)ber Zeppelinluft.schiffe, Stg., 1913; Jahibuch d. Schiffbautechnischen Gesellschaft , В., 1 У 15, В. 16; St ah I F., Die ttan luftst hiffe, <.Illust-lierlp Fliigwelb), Lpz., 1920; W i e s i n g e r K., Das Wiesinger-Luflschifi, В.-Lankwitz, 1923; Summer P. 11., The Science of Flight a. Its Piactical Application, V. 1, L.. 1926; Vissering 11., Zeppelin, The Story of a Great Achievement, Chicago, 1920; В u r-g e s s C, Aiiship Design, N Y., 1927; В I a к e m o-I e T. L. a. P a g о n W. W., Piessure Aiiships, N Y., 1927; Technical Reports of the Advisory Committee for Aeronautics*. L., 1918-19, v. 1, 597, p. 7У. 6J3. p. 121, 1919-20, V. I, 619. p. in, 6 53, p. 126, 1920- 21, V. 1, 713.1). 124, 714, p. 110; Journal of the Royal Aeronautical Society*, L., 1925, v. 29, 177, p. 404, 1926. V. 30, 184, p. 267, 1 927, v. 31, 203, p. 1029- 103 6, 204, p. 107 3-1 109; -Reports of the National Advisoiy Committee forAeronautics.>, Washington, 1 922, 138, p 1 41, 1 923, 184. p. 451, 1924. 204, 192 5, 205, 211, 215, 219; Кйгтап Т., Berechnung d. Druck-veitcilung an Luftschiffsk6rpern, eAbhandlungen aus dem Aerodynamischen Institut an d. Technisrhen Hoch-schiile Aachen*, Berlin, 1927, 1Г. 6; Haas R and D i e t z i u s A., The Stretching of Ihe Fabric a. the Defoimation of the Envelope in Nomigid Balloons, 3 Annua) Report of the National Advisory Committee tor Aeionauii( s , Wsh , 1 927, 16, p. 149. H. Лебедев.

ДИСА30КРАСИТЕЛИ, азо-красители, заключающие две азо-группы-N:N-(см. Дис-азосоедипепия). Среди них встречаются как кислотные для шерсти, так и основные и субстантивные для хлопка красители. Примеры: к р о ц е и н о в ы й алый (из п-ами-доазобепзолсульфокислоты и кроцеииовой к-ты), бисмарк коричневый (из тетр-азотированного jn-фенилендиамина с 2 молекулами того же лг-фен иле н диамин а), конго красный (из бензидина и нафтионо-вой к-ты), хромовый прочный черный РК\¥(амидосалиниловая кислота-а-на-фтилампн->кислота Невиля и Винтера) и др.

Д ИСАЗОСОЕДИНЕНИЯ, ароматические соединения, заключающие две азо-группы (-N:I\--). Д.могут быть получены: 1)сочета-иием какого-либо диазосоединения с первичным амином, имеющим свободное п-место, путем дальнейшегс диазотирования получившегося п-амидоазосоедипения и сочетанием с любой азосоставляющей; 2) тетразотиро-ганием (вернее-бисдиазотированием) какого-либо диамина и сочетанием с двумя любыми азосоставляюшими и 3) сочетанием двух молекул одного и того жо, или разных диазосоединений с одной молекулой азосоставляющей, имеющей два возможных для сочетания места,-напр., какого-либо амина или фенола со свободными о- и w-местами, или двухатомного фенола, или диамина, или аминофенола. Теоретически возможно получение Д. восстановлением дипитросоедине-ний, но на практике оно никогда не применяется. Наконец, Д. могут получаться конденсацией производных п-и1Ггротолуола с

первичными аминами. д. Порай-Ношиц.

ДИСАХАРИДЫ, углеводы, гидролизующи-еся под влиянием энзимов или кислот, распадаясь на 2 молекулы моносахаридов; например, сахароза дает d-глюкозу и d-фрук-тозу по уравнению:

C.jHsaOn + H,0 = C.HuO. + С,Н,еО..

Д. часто встречаются в растениях в свободном виде; напр., сахароза находится в соке так назыв.сахароносных растений: сахарной свеклы (Beia viiigaiis), сахарного тростника (Sacchaum officlianmi), сахарного клена (Acer saccharin m ) и др. Нек-рые Д. являются промежуточн. продуктами при гидролизе высших полисахаридов; так, мальтоза



получается из крахмала картофеля или зерновых хлебов при действии солода, содержащего диастаз (амилолитическ. энзим); прибавленные к полученному затору дроясжи своими энзимами гидролизуют мальтозу на 2 молекулы б-глюкозы и сбракивают последнюю. В лшвотном мире встречается только один дисахарид-л а к т о з а, или м о-лочный сахар, содержащийся в mojio-ке млекопитающих.

В химич. отношении все Д. распадаются на 2 группы: обладающие активной карбонильной (альдегидной) группой (мальтоза, лактоза) и не обладающие ею (сахароза); первые показывают большинство реакций, свойствен, моносахаридам (см.): легко окисляются, восстанавливают фелингову жидкость, дают гидразоиы и озазоны, показывают мутаротацию (см.) в растворах и т.д.; вторые же не обладают этими свойствами.

Лит.: Ч и ч и б а б и н А. Е., Основные начала органич. химии, cti>. 243, М.-Л., 1925; Ш о р ы г и н П. П., Химия углеводов и ее применение в промышленности, стр. 114, М.-Л., 1927. П. Шорыгин.

ДИСКРИМИНАНТ. 1) Д. алгебраич. ур-ия есть целая рациональная ф-ия коэфф-тов ур-ия, обращение которой в О есть необходимое и достаточное условие существования кратных корней. Для квадратного ур-ия ах+Ьх-]-с = 0 Д. равен Ь - Аас; для кубич. уравнения, данного в виде x-\-px-{-q=0, Д. есть 272 -4рз. 2) Д. квадратичной формы

г,к=п

s (iikiXjc (где = aki)

i,fe = l

есть определитель

напр., если высшие члены уравнения кривой 2-го порядка написаны в виде + 2ai2xy + а22У, их Д. есть аиааг -ог (если Д. > О, кривая есть эллипс, Д. < О- гипербола, Д. = 0-парабола, см. Конические сечения), В настоящее время обычно вместо дискриминант формы говорят определитель

формы . в. Степанов.

ДИСПЕРСИЯ, изменение нек-рого физич. параметра в зависимости от частоты колебаний внешнего фактора; напр., Д. электропроводности-изменение электропроводности при изменении периода переменного тока, проходящего через электролит. В большинстве случаев под Д. понимают дисперсию света (см.).

ДИСПЕРСИЯ СВЕТА, изменение скорости (фазовой) света в материальной среде в зависимости от частоты колебаний v, иными словами-изменение показателя преломления п в зависимости от длины волны Я. Для веществ, прозрачных в видимом спектре, п растет с уменьшением Я, чему и соответствует привычное радужное чередование цветов в спектрах, получаемых от прозрачных призм. Дисперсию света такого рода называ-

ют нормальной. На фиг. 1 указан ход нормальной Д. с. для кварца, каменной соли и флюорита-веществ поозрачных в очень широкой области спектра (Я на фиг. приведены в fi). Однако, в тех областях спектра, где вещество обладает избирательным поглощением, ход Д. с. становится очень слолс-ньш, и п может приобретать значения даже


меньшие 1 (относительно воздуха). Напр., для лучей Рентгена п меньше 1. На фиг. 2 изображена Д. с.-именрю (%-1)-10 -для углекислоты при атмосферн. давлении (Я даны в (л). Фиг. 2 захватывает очень большой спектральный интервал; при Я = 4,31 fi, СО2 имеет сильную полосу поглощения, что и сопровождается резким изменением хода Д. с. (в центре самой полосы измерения произведены не были). Д. с. такого рода называется аномальной.

Теория Д. с. основана на идее взаимодействия световых волн и элементарных резонаторов- атомов, молекул или элементов кристаллич. решетки. В общем виде теория очень сложна; она упрощается, если пред-пололгить соответственно большинству практически валяных случаев, что в объеме кубика с ребром, равным Я, содерлштся очень большое число молекул. В основу различных вариантов теории положены два дифференциальных ур-ия: ур-ие движения резонатора и ур-ие световой волны. Резонатор

320 £80\


г 5 4 S 6 7 8 9. т и 18 JSju. Фиг. 2.

обыкновенно предполагается квази-упругим и обладающим затуханием, при чем учитывается действие окружающей среды на резонатор; колеблющейся частью может быть электрон или целый заряженный атом. Под действием распространяющегося света молекулы приходят в вынулсденные колебания, излучая при этом вторичные волны; фазы



1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28 29 30 31 32 33 34 35 36 37 38 39 40 41 42 43 44 45 46 47 48 49 50 51 52 53 54 55 56 57 58 59 60 61 62 63 64 65 66 67 68 69 70 71 72 73 74 75 76 77 78 79 80 81 82 83 84 85 86 87 88 89 90 91 92 93 94 95 96 97 98 99 100 101 102 103 104 105 106 107 108 109 110 111 112 113 114 115 116 117 118 119 120 121 122 123 124 125 126 127 128 129 130 131 132 133 134 135 [ 136 ] 137 138 139 140 141 142 143 144 145 146 147 148 149 150 151 152 153 154 155 156 157 158 159